Economische motoren

[Lefeuvre]

Traditiegetrouw, en vooral in Frankrijk, bestaat er wantrouwen tegenover een innovatie die een gevestigd systeem uitdaagt. Industriëlen en financiers zagen zelden de tak waarop ze zijn geïnstalleerd, zelfs niet wanneer een grote innovatie een algemeen economisch belang gaat opleveren, omdat het veel lucratiever is om bergen zuigers, drijfstangen, krukassen, cilinderkoppen enz. componenten en 10 keer goedkoper.
Deze fabrikanten zijn daarom terughoudend om nieuwe technologieën in te nemen waar ze achterdochtig voor zijn en die kans op willekeurig succes opleveren, vooral als we het voorbeeld van Citroen voor de Wankel-motor naar de 1970-jaren nemen.
Aan de andere kant kunnen dezelfde fabrikanten doorgaan zonder de verfijning van de bestaande motoren te tellen om hun klanten sluipenderwijs te stimuleren.
In het voorbeeld wordt het hoogtepunt bereikt met de toepassing van het Mce5 VCR-concept (variabele compressieverhouding) dat (misschien) wordt geleverd op motoren van Franse firma's, terwijl veel minder geavanceerde VCR-concepten (excentrieken op krukaslagers of motorblok in 2 verwijderbare delen) ) zijn al gemaakt door verschillende motorfabrikanten, maar uiteindelijk verlaten vanwege de prestaties die niet opwegen tegen de extra kosten die door de concepten worden gegenereerd.
Op de Mce5 worden extra 4-pistons toegevoegd om het VCR-mechanisme te activeren dat ook een zeer complexe controleservo bevat.
Het is daarom nutteloos om te specificeren dat de toename in massa en volume van de motoren waaruit dit concept bestaat, kan zijn, wat paradoxaal genoeg (barbaarse term) de "down sizing" gebruikt, die bestaat uit het vullen van een motor met een kleinere cilinderinhoud, dus normaal gesproken lichter, om de hetzelfde vermogen als een motor met een grotere cilinderinhoud dankzij een moderne tweetraps turbocompressor met meerdere vinnen waarvan de supercharger met name wordt verzekerd door elektronisch gestuurde verstelbare vinnen.
Deze keuze suggereert dat er sprake is van een complete antinomie bij het toepassen van de variabele compressieverhouding (VCR), die verondersteld wordt het verbruik te verminderen, terwijl tegelijkertijd een turbocompressor wordt gebruikt die zeer zuinig is omdat deze niet wordt gebruikt. het is niet langer een geheim dat het stimuleren van een benzinemotor het brandstofverbruik aanzienlijk verhoogt ten opzichte van de motor met natuurlijke aanzuiging vanwege een verplichte reductie van de TC om ontploffing te voorkomen en de koppeldaling die de Turbo genereert door het gaspedaal te laten afremmen uitlaat.
Wanneer we ons de kosten voorstellen van een dubbel-dek turbo-compressor die waarschijnlijk zo hoog is als hij is, een "radiale turbinereeks, is het niet nodig om veel na te denken om te begrijpen wat de prijs van het voertuig met het concept zal zijn zoals sommigen zeggen, val je soms in delirium.
Tegenover het belang van de turbo belangrijkste en onweerlegbare over diesels die geen verstoring van de kolom gas ondergaan vanwege het aanzuigen van benzinemotoren klep die een vacuüm of zuiging afremmen van de zuiger en het verminderen van het koppel bij creëert zijn bij lage belasting.
Inderdaad, op de diesel is er altijd volledige vulling van de cilinder; daarom oefent de perslucht door de turbo een gunstige stuwkracht uit op de zuiger hetgeen des te meer het koppel van de dieselmotor verhoogt terwijl men zichzelf het tegenovergestelde vindt op de benzinemotor die bovendien al is beperkt tot 10 in zijn compressieverhouding vanwege het fenomeen van detonatie.
Natuurlijk, Mce5 van ontwerpers trots met het concept van de mogelijkheid om de compressieverhouding te 6,5 te verlagen tot een betere spullen van de motor toe te staan ​​en krijgen een hoge koppel en vermogen bij lage toerentallen, list vooral bedoeld om indruk te maken voor de leek die weten met een turbocharged motor kan meer bevoegdheden krijgen. om 150cv / l voor tientallen jaren, werden ze ook veel gebruikt formule1 tot jaren 1970.
Het voertuig dat het concept gebruikt zal waarschijnlijk een kleine clientèle interesseren, weinig bezig met het financiële aspect maar vooral dol op originaliteit en sensaties.

Het lijkt er daarom op dat de oplossing van de Mce5, bedoeld om besparingen mogelijk te maken voor zowel de constructie van motoren als voor de vermindering van hun verbruik, niet de meest overtuigende is vanwege minder dure en minder complexe keuzes in andere bedrijven.

Twijfelachtige punten van het Mce5-concept:

1 / complexiteit van het tandwielmechanisme uitgerust met tandheugels, een tussenliggend wiel met oscillerende tandwielen waarvan de hoge massa alleen kan bevorderen dat de snelheid van de motor wordt verlaagd.
2 / realisatie van 8-cilinders en 8-pistons in plaats van 4 op de conventionele motor.
3 / motor groter en zwaarder dan een conventionele motor met dezelfde cilinderinhoud.
4/ zeer specifieke en dure bewerkingen van smeden, stampen, verspanen, slijpen en speciale warmtebehandeling van de componenten van het verkorte mechanisme.

http://www.youtube.com/watch?v=UEtm2y1yXnI&NR=1
Alleen de Vtec-motor (Honda-patent) en enkele andere bijna vergelijkbare systemen kunnen een aanzienlijke vermindering van het verbruik bereiken gedurende meer dan 20-jaren.
Het is een heel eenvoudig principe (via een apparaat dat is gekoppeld aan de nokkenas) om de vertraging van het sluiten van de inlaatkleppen mogelijk te maken om alleen de geoptimaliseerde hoeveelheid lucht te behouden die nodig is voor het mengsel, de overtollige lucht niet noodzakelijke (lage belasting) wordt vrijgegeven vlak voor het sluiten van de inlaatkleppen.

Het principe van Vtec maakt het daarom mogelijk om een ​​groot deel van de bovengenoemde gasklep of toelatingsklep af te geven om het zuigverschijnsel te verminderen en zo een hoger verbruik te genereren.
Mijn voertuig met de Honda 16v Vetec-motor verbruikt ongeveer 15% minder brandstof dan voertuigen met conventionele motoren. Om echter een optimale verbruiksreductie te bereiken, zou het interessant zijn om het Vtec-principe te associëren met de VCR. Het lijkt erop dat het nog niet geprobeerd is.

Als we kijken naar de ranglijst van benzinemotoren met een lager verbruik, zijn turbocompressiemotoren niet inbegrepen.

Het gebruik van een turbo-compressor om het motorvermogen te verminderen lijkt een ketterij.
Naar mijn mening moet je, om het verbruik aanzienlijk te verminderen, het tegenovergestelde doen, dat wil zeggen de cilinderinhoud vergroten door bijvoorbeeld van 1,5 l naar 2,5 l te gaan om uiteindelijk, dankzij het Vtec-systeem, een gedeeltelijke vulling van de cilinders te verkrijgen, met andere woorden, in dit geval zou het volume van 2500 cm3 slechts worden gevuld tot 1500 cm3 bij TC10 voor een verlengde uitzettingssnelheid, meer dan 2500 cm3, wat ongeveer zou worden. gelijk aan 17.
Volgens deze configuratie kan substantiële vermindering van het verbruik worden bereikt zonder echte overheadkosten.

Een ander redelijk bekend proces, Lokheed's "Turbo-compound", maakt het mogelijk om uitlaatverliezen te recupereren en het verbruik met meer dan 10% te verminderen. Het principe wordt ook al enkele jaren met succes toegepast op vrachtwagens van SCANIA en VOLVO.
Het eenvoudige systeem is om een ​​uitlaat-turbo te gebruiken waarvan de as via een dimmer en een reductietandwiel op de krukas of een andere motoras wordt aangesloten.
http://www.routiers.com/sejtbases/routi ... scania.pdf

[Aumicron]

Mooie analyse. Ik volg met aandacht uw interventies over een ander onderwerp en ze zijn altijd zeer relevant. Ook gefeliciteerd met uw uitvinding en de implementatie ervan.

Ik zou graag jullie mening willen over dit idee van Ilmor:

https://www.econologie.com/forums/recuperati ... t8413.html

Wat denk je?

[Remundo]

Bedankt Jean Claude voor dit onderwerp.

Als u meer specifiek wilt praten over MCE5, voir dit speciale onderwerp.

Maar het probleem met de videorecorder en de variabele kleptiming is algemener.

A bientôt.

[Philippe Schutt]

Er zijn echter een paar dingen die me storen:

een turbocompressor die zeer brandstofintensief is omdat het voor niemand meer een geheim is dat het opvoeren van een benzinemotor het verbruik aanzienlijk verhoogt in vergelijking met een atmosferische motor vanwege een noodzakelijke verlaging van de TC om ontploffing en de daling van het koppel gegenereerd door de Turbo door de uitlaatgassen af ​​te remmen.

de turbo gebruikt de afvalenergie van de gassen, niet de stuwkracht van de zuiger. als er een koppeldaling is, komt het daar niet vandaan.
er is geen dwingende verlaging van de TC, het is een bewuste keuze van de fabrikanten om meer te kunnen proppen en meer pk's te verkopen zonder een nieuwe motor te ontwikkelen.
Ok, een turbo die alleen dient om de drukverliezen van het inlaatcircuit te compenseren met nauwelijks gas heeft geen belang. Er moeten andere toepassingen voor worden gevonden, bijvoorbeeld als compound- of turbodynamo.
Inlaattimingsystemen staan ​​geen hoge compressie toe bij lage toerentallen en/of lage belasting. dat kan alleen de videorecorder. Dit is echter de belangrijkste gebruiksmodus voor motoren, vooral bij zuinig rijden. De variabele inlaten verminderen of elimineren dus de verliezen door het zuigeffect, de videorecorder maakt het mogelijk om de werkelijke compressie maximaal te houden. De 2 systemen concurreren niet, ze zijn complementair.
Een turbodynamo of een compound is ook complementair.
De ideale motor zou alle 3 de systemen hebben.

[Remundo]

Bonjour Philippe,

De turbocompressor haalt een deel van de energie uit de uitlaatgassen terug, maar als hij wordt gebruikt om de motor een boost te geven, moet de compressieverhouding worden verlaagd (bij een benzinemotor anders ongewenste detonatie vóór het bovenste dode punt), wat leidt tot opbrengstverliezen thermodynamica kan hoger zijn dan de energie die wordt teruggewonnen uit de turbo.

Maar tegelijkertijd, omdat de cilinder erg luchtrijk is, kun je veel benzine injecteren en een zeer hoog vermogen hebben ondanks een verslechterde verbranding: de "slecht gebruikte" turbocompressor kan leiden tot overmatig brandstofverbruik.

[Philippe Schutt]

Nou ja, het basisprincipe was goed, verloren energie terugwinnen. Maar we gebruikten hem voor show en marketing, niet om brandstof te besparen.
Idem voor de variabele verdelingen elders. Zo verbruikt de Vtec zonder de middennok niet meer, hij toont alleen minder pk's bij hoge toeren.

[micdhi]

goedenavond
persoonlijk heb ik de MCE nooit beschouwd als onderdeel van "downsizing", juist omdat sommige fabrikanten achteruit gaan en een enkele ACT aanbieden en niet langer twee alleen voor de vermindering van massa en wrijving, met alle bewegende delen en de massa bovendien naar MCE evenals de 2 turbo's in serie ......
aan de andere kant zullen de toekomstige auto's een maximale cilinderinhoud van 1.5 l hebben, en over de klepvariaties is er de fiat multiair die uitkwam terwijl tests van een vergelijkbare camless thuis niets opleverden die betrouwbaarheid op tijd .... ... daarom verlaten.
er is gekozen voor de aansturing van de kleppen door middel van een hydraulische cilinder en een magneetventiel.
de nokkenas is uniek en er zit voor de inlaatkleppen van elke cilinder een "lange nok" op deze ACT, de magneetklep staat normaal open in ruststand, bij spanning gaan de 2 inlaatkleppen open.
dus er kan een voorschot zijn bij het openen en een vertraging bij het sluiten etc, etc, het is de kast die .....
er zijn 5 stuurmogelijkheden
http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... s_id=24009

http://www.cartech.fr/news/le-moteur-mu ... 387685.htm

http://www.unica-strada.com/blog/2009/0 ... -en-video/

het moet worden opgemerkt dat deze motor heb niet vlinderklep, slangen zijn onbeperkt.

http://www.guide-des-gti.fr/reportages/multiair.php

ook voor het probleem van de turbo en zijn variaties in snelheid, vooral bij een laag motortoerental, hebben ze de "opruiming" -vertaling bijna vrijgegeven door te scannen (zie tweede link)
en tenslotte
het is duidelijk dat de fabrikant ondanks de vele voordelen van multiair geen klanten wil verliezen, dus zelfs als het verbruik relatief laag is 5.6 l / 100 (voor 1.4 l) ze liever koppel en snelheid hebben en nerveus houden dan dan het verbruik verder te verlagen.
een fabrikant gebouwd volgens de algemene vraag, niet volgens zijn wens, de motor voldoet aan de euro 5-norm, dus het is goed voor hem
hartelijk

[Lefeuvre]

Bedankt Jean Claude voor dit onderwerp.

Als u meer specifiek wilt praten over MCE5, voir dit speciale onderwerp.

Maar het probleem met de videorecorder en de variabele kleptiming is algemener.

A bientôt.

Hallo Raymond en iedereen,

Nee, ik dacht er niet aan om een ​​nieuw onderwerp te maken door het feit dat toen ik dit bericht schreef, ik op de trilobische machines zat en op nieuw bericht klikte. Ik weet niet wat er was gebeurd. Vrijdag verdween mijn bericht enige tijd nadat het was opgenomen om de volgende dag hier weer te verschijnen.

Bedankt voor uw interesse in mijn recensie.

[Lefeuvre]

Mooie analyse. Ik volg met aandacht uw interventies over een ander onderwerp en ze zijn altijd zeer relevant. Ook gefeliciteerd met uw uitvinding en de implementatie ervan.

Ik zou graag jullie mening willen over dit idee van Ilmor:

https://www.econologie.com/forums/recuperati ... t8413.html

Wat denk je?

Bedankt voor die complimenten.

Gelukkig zijn er nog steeds een paar mensen zoals jij die een horloge of interesse in creatie tonen.

Naar mijn bescheiden mening zie ik geen mooie toekomst, ook al is het idee interessant.

Als we in het huidige geval de cilinderinhoud van 700c3 op 2 cilinders van 350 nemen, gaan we verder dankzij een 3e kamer die bijvoorbeeld dubbel is: 700cm3 om zo een ontspanning in twee trappen te verkrijgen.
Alles gebeurt volgens het principe dat al in mijn vorige bericht werd vermeld, namelijk het terugwinnen van de uitlaatgassen die verloren zijn gegaan door langdurige expansie, dat wil zeggen met een expansiegraad van 20 voor een compressiegraad van 10.
Het is heel goed mogelijk dat dit middel een vermindering van het verbruik mogelijk maakt, maar niet tot de mechanische complexiteit.

1/ Mogelijke oververhitting van de expansiecilinder
2/ Vermoedelijke verkoling van de mof permanent onderworpen aan het effect van verbrande gassen.
3/ Drijfstang en krukas versterkt op de grote zuiger.
4/ Synchronisatie van het openen/sluiten van de kleppen niet voor de hand liggend.

Maar realisatiekosten toch acceptabel.

[Iridium]

Hallo lefeuvre.

Ik begrijp niet waarom u tegen inkrimping van het brandstofverbruik bent.

je zegt liever een 2.5 vtec motor dan een 1.5l turbo.

Ik begrijp zijn redenering niet.

Wat mij betreft, in termen van economie, is het winstgevender om een ​​​​turbomodel te nemen.

een 1.25 liter motor met een drukvulling van 1 bar verbruikt het equivalent van een 2.5 liter boven het toerental van de turbo "zie MAP op garrett"
Dat betekent dat we vanaf het toerental vertragen tot het toerental waar de turbo supercharged begint, verbruiken als een 1.25 liter motor.

de injectoren kunnen nu ook in deellast werken.

gebruik nu de variabele distributie zonder complex systeem zoals de vtec.
we spelen op eenvoudige spanners die de spanning van de ketting of distributieriem wijzigen om het distributieschema en dus het openen van de kleppen te beïnvloeden.
Beter nog, de multiair blokken van fiat met 100% hydraulische "opening en sluiting" verdeling.

er zijn alternatieve oplossingen niet gekozen vanwege beschikbaarheid en ook omdat het een kleine investering vereist.
LPG ETHANOL CNG

De 3 brandstoffen zijn minder vervuilend dan benzine omdat het minder koolstofatomen per molecuul bevat.
Hun octaangetal is hoger dan benzine voor de 3.
En daar volg ik uw redenering over de industriëlen.
aanpassingen doen we alleen aan bestaande benzinemotoren.
terwijl we met dergelijke brandstof de motor veel sterker konden comprimeren van 10:1 naar 12:1.
20% meer vermogen bij elk toerental of 20% minder cilinderinhoud.
en zelfs met 20% meer vermogen dankzij een herziene compressieverhouding verbruik je minder als je redelijk rijdt.
inderdaad, als de koppelkromme constant is, zal de gewenste vermogenswaarde worden gevonden bij een 20% lager toerental en dus minder vulling.
wat betekent dat we ondanks het hogere vermogen minder zouden kunnen verbruiken.
tijdens het onderste dode punt zal de cilinder inderdaad in vrijwillige depressie zijn, daarom zal bij de berekening van de compressieverhouding in het bovenste dode punt rekening moeten worden gehouden met de lagere vulling van de cilinder.
dit blijft natuurlijk relatief, het is natuurlijk noodzakelijk om rekening te houden met de stoichiometrie van elke brandstof.


Je zou denken dat zo'n systeem gedwongen wordt om maar met één van zijn brandstoffen te rijden en dat je niet meer op benzine kunt rijden...

Maar is verkeerd.
we kunnen inderdaad het inlaatgas regelen om het minder te openen en door de kaart te veranderen.
over het algemeen werkte dit als een verminderde volumeverhouding.

voorbeeld van toepassing bedacht door mijzelf.

We starten een voertuig met het gas open op 60%.
Beetje bij beetje verhogen we via een klopsensor de maximale gasopeningswaarde tot het begin van het kloppen.
waardoor het mogelijk is om de zelfontbrandingsgrens van het mengsel te kennen.
en dankzij dit kunnen we de energie-efficiëntie van de kleinste druppel brandstof optimaliseren....

Kortom, ik ben in dezelfde gemoedstoestand als jij als ik zie wat we ons bij de neus proberen te leiden!!!

a+