Bonsoir à tous,
In competitie is het verboden om de brandstof te koelen...omdat je vermogen wint...Daar, als ik je goed heb gelezen, zou het interessant zijn om de lucht en benzine te verwarmen om minder te verbruiken, ten koste van het vermogen...maar als je vermogen verliest en met dezelfde snelheid wilt rijden, zul je meer moeten openen, dus theoretisch zou je meer moeten verbruiken...heb ik het mis? En ik herinner me mijn 2 CV, toen we terugkwamen van een reis in de zomer, in de vroege ochtend erg koel, we voelden een enorm verschil in diepgang, vooral op zo'n kleine motor, het was duidelijk... of misschien was het de alcohol die me deed geloven, wie weet!
Nofy (droom)
Bizar jouw bedrijf ...
Re: raar bedrijf...
Nofy schreef:En ik herinner me mijn 2 CV, toen we terugkwamen van een reis in de zomer, in de vroege ochtend erg koel, we voelden een enorm verschil in diepgang, vooral op zo'n kleine motor, het was duidelijk... of misschien was het de alcohol die me deed geloven, wie weet!
Nofy (droom)
Een 2CV gedoteerd met alcoholdampen, hier is het nieuwe spoor om te volgen!!
Voor de vraag, het is ook wat ik denk, als je minder vermogen hebt, betekent dat iets meer openen, lijkt me nogal logisch.
0 x
Hallo,
Ik denk dat het een verschil maakt tussen vermogen en prestatie
Als algemene regel geldt dat het ene het tegenovergestelde is van het andere bij het wijzigen van een
moteur
als we op zoek zijn naar het maximale vermogen van een motor
Een 12,5 gr luchtverhouding is vereist voor 1 gr benzine
als we op zoek zijn naar de maximale opbrengst
een 18gr-luchtverhouding is vereist voor 1 gr-benzine
Het maximale vermogen van een motor moet maximaal worden gevuld, dus de gasklep staat wijd open, de minst vochtige koude lucht
kort en breed spruitstuk, grote klep, rijk mengsel
om de grootste brandsnelheid te krijgen. ongeacht het verbruik.
Het maximale rendement van een motor is het zoeken naar een bepaald vermogen met zo min mogelijk brandstof.
de motor moet op het maximale koppel draaien
het moet een lang en smal inlaatspruitstuk hebben, dit is gunstig
de turbulentie en de snelheid van de gasstroom en de verdamping van de essentie, het moet een lange slag hebben dit bevordert de ontspanning,
de lucht en de brandstof moeten op een temperatuur hoger dan 15c zijn
de motor moet forceren (niet te overdreven want de mechanische wrijving van de zuiger wordt niet te belangrijk)
met dit alles had de Panam-maatschappij eind jaren dertig op deze vliegtuigen geëxperimenteerd om het bereik te vergroten,
deze ervaring werd door het leger gebruikt tijdens de Tweede Wereldoorlog.
Nu als je een oude carburateurmotor neemt
aangezien je geen mogelijkheid hebt om de rijkdom te corrigeren, is het zeker dat als je hem koude lucht laat inslikken, het is alsof we het gas opendraaien (er komt meer lucht binnen) en ook verarmt (de carburateur levert benzine volgens het luchtvolume en niet de massa, die door de venturi gaat, hij weet niet dat het warm of koud is)
Als de motor stroomafwaarts van de hete lucht is, is het alsof de gasklep gedeeltelijk is gesloten, dus vermogensverlies en ook het mengsel wordt verrijkt om de hierboven genoemde tegengestelde redenen
Dit betekent dat bij oude motoren in de winter en in de zomer de brandstofverhouding wordt aangepast, deze past zich niet aan de vulling aan
de motoren (elektronisch) er is een meting van de luchtmassa en de temperatuur die de motor binnenkomt, de verhouding is altijd 14,7, zelfs als de brandstof wordt verwarmd met de lambdasonde
is er om de uitlaatgassen te detecteren die het dienovereenkomstig corrigeert.
Samengevat, wat je kunt vergelijken is om 1 kg hete lucht met de juiste verhouding te verbranden om het verschil te maken tussen 1 kg koude lucht met de juiste verhouding.
Dit principe wordt gebruikt in alle industriële ovens, de verbrandingslucht wordt voorverwarmd om de efficiëntie van de oven te verhogen, brandstof wordt bespaard en een hogere temperatuur wordt verkregen, wat voor een motor storend is, is de eindtemperatuur aan het einde van de compressie, we zijn beperkt om geen zelfontbranding te bereiken, en dit is waar water voordelig wordt in een motor waarvan de stroomafwaartse lucht te heet is.
Andre
Ik denk dat het een verschil maakt tussen vermogen en prestatie
Als algemene regel geldt dat het ene het tegenovergestelde is van het andere bij het wijzigen van een
moteur
als we op zoek zijn naar het maximale vermogen van een motor
Een 12,5 gr luchtverhouding is vereist voor 1 gr benzine
als we op zoek zijn naar de maximale opbrengst
een 18gr-luchtverhouding is vereist voor 1 gr-benzine
Het maximale vermogen van een motor moet maximaal worden gevuld, dus de gasklep staat wijd open, de minst vochtige koude lucht
kort en breed spruitstuk, grote klep, rijk mengsel
om de grootste brandsnelheid te krijgen. ongeacht het verbruik.
Het maximale rendement van een motor is het zoeken naar een bepaald vermogen met zo min mogelijk brandstof.
de motor moet op het maximale koppel draaien
het moet een lang en smal inlaatspruitstuk hebben, dit is gunstig
de turbulentie en de snelheid van de gasstroom en de verdamping van de essentie, het moet een lange slag hebben dit bevordert de ontspanning,
de lucht en de brandstof moeten op een temperatuur hoger dan 15c zijn
de motor moet forceren (niet te overdreven want de mechanische wrijving van de zuiger wordt niet te belangrijk)
met dit alles had de Panam-maatschappij eind jaren dertig op deze vliegtuigen geëxperimenteerd om het bereik te vergroten,
deze ervaring werd door het leger gebruikt tijdens de Tweede Wereldoorlog.
Nu als je een oude carburateurmotor neemt
aangezien je geen mogelijkheid hebt om de rijkdom te corrigeren, is het zeker dat als je hem koude lucht laat inslikken, het is alsof we het gas opendraaien (er komt meer lucht binnen) en ook verarmt (de carburateur levert benzine volgens het luchtvolume en niet de massa, die door de venturi gaat, hij weet niet dat het warm of koud is)
Als de motor stroomafwaarts van de hete lucht is, is het alsof de gasklep gedeeltelijk is gesloten, dus vermogensverlies en ook het mengsel wordt verrijkt om de hierboven genoemde tegengestelde redenen
Dit betekent dat bij oude motoren in de winter en in de zomer de brandstofverhouding wordt aangepast, deze past zich niet aan de vulling aan
de motoren (elektronisch) er is een meting van de luchtmassa en de temperatuur die de motor binnenkomt, de verhouding is altijd 14,7, zelfs als de brandstof wordt verwarmd met de lambdasonde
is er om de uitlaatgassen te detecteren die het dienovereenkomstig corrigeert.
Samengevat, wat je kunt vergelijken is om 1 kg hete lucht met de juiste verhouding te verbranden om het verschil te maken tussen 1 kg koude lucht met de juiste verhouding.
Dit principe wordt gebruikt in alle industriële ovens, de verbrandingslucht wordt voorverwarmd om de efficiëntie van de oven te verhogen, brandstof wordt bespaard en een hogere temperatuur wordt verkregen, wat voor een motor storend is, is de eindtemperatuur aan het einde van de compressie, we zijn beperkt om geen zelfontbranding te bereiken, en dit is waar water voordelig wordt in een motor waarvan de stroomafwaartse lucht te heet is.
Andre
0 x
Hallo iedereen.
Beter dan André kan ik het bijna niet zeggen!
Zoek maximaal vermogen (frisse lucht, geoptimaliseerde vulling, enz. Laat de motor draaien op een hoog toerental van P max)
het is niet hetzelfde als streven naar maximale prestaties (zoveel mogelijk kilometers met zo weinig mogelijk brandstof, de motor op maximaal koppel laten draaien, hete lucht en brandstof, enz.).
Voor de F1-motor voor kwalificatie: rijk mengsel, koude lucht (40°C) en brandstof op normale temperatuur, maximale turbodruk, P = 1000CV.
Race configuratie: slanker mengsel, lucht bij 70 ° C, verwarmde brandstof etc. P = 620CV.
Michel
Beter dan André kan ik het bijna niet zeggen!
Zoek maximaal vermogen (frisse lucht, geoptimaliseerde vulling, enz. Laat de motor draaien op een hoog toerental van P max)
het is niet hetzelfde als streven naar maximale prestaties (zoveel mogelijk kilometers met zo weinig mogelijk brandstof, de motor op maximaal koppel laten draaien, hete lucht en brandstof, enz.).
Voor de F1-motor voor kwalificatie: rijk mengsel, koude lucht (40°C) en brandstof op normale temperatuur, maximale turbodruk, P = 1000CV.
Race configuratie: slanker mengsel, lucht bij 70 ° C, verwarmde brandstof etc. P = 620CV.
Michel
0 x
Bedankt jongens
Ik had lang op dit antwoord gewacht omdat ik er niets meer van begreep. Uiteindelijk zou ik de gassen die uit de reactor komen het luchtfilter in moeten sturen om hun temperatuur te kunnen meten. Zodat ik kon weten hoe het werkt. Motordoping of brandstofdoping.
Dus de clio van Laurent werkt met verbeterde kracht. André's lumina loopt met betere prestaties.
Ik had lang op dit antwoord gewacht omdat ik er niets meer van begreep. Uiteindelijk zou ik de gassen die uit de reactor komen het luchtfilter in moeten sturen om hun temperatuur te kunnen meten. Zodat ik kon weten hoe het werkt. Motordoping of brandstofdoping.
Dus de clio van Laurent werkt met verbeterde kracht. André's lumina loopt met betere prestaties.
0 x
- houthakker
- Econologue expert
- berichten: 4731
- Inschrijving: 07/11/05, 10:45
- Plaats: Mountain ... (Trièves)
- x 2
In de evolutie van motoren met turbocompressor heeft de veralgemening van luchtwisselaars, die het mogelijk maken om de temperatuur van de lucht bij de inlaat te verlagen, een daling van het verbruik mogelijk gemaakt ET maximale vermogenswinst...
Voor mij is er geen antinomie tussen het zoeken naar kracht en prestatie, het een gaat niet zonder het ander.
Voor mij is er geen antinomie tussen het zoeken naar kracht en prestatie, het een gaat niet zonder het ander.
0 x
Ja, er waren warmtewisselaars, anders was de luchttemperatuur ruim boven de 70°C geweest. Ik weet het niet meer precies maar zonder wisselaar moeten we bijvoorbeeld op 200°C draaien, veel te veel. Dus de wisselaars zijn essentieel om naar minimaal 70°C te gaan, om naar 40°C te gaan, ik weet niet hoe ze dat hebben gedaan (waterkoeling? Maar het is nu verboden).
Michel
Michel
0 x
Bonsoir à tous,
Ok, ik begreep het, vooral André's uitleg die altijd erg interessant en technisch is en ook Michelm met zijn "kwalificatie en race" uitleg
Wat betreft mijn spoel voor het verwarmen van de bubbler, het is nogal een gedoe om te maken, maar hier komt het, ik vond de apparatuur ervoor, bij een bevriende loodgieter.
Trouwens, dit is misschien off-topic, maar hoe pas je een eenvoudige ampèremeter aan om de temperatuur van de uitlaat te meten, tenzij ik onzin praat, maar het lijkt me dat Guidi het erover had in een post (met een thermokoppel?), neem me niet kwalijk, maar hier heb ik een beetje hulp nodig, want ik zou graag de temperaturen van de uitlaat willen meten voordat ik alles doorsnijd...
Nofy (droom)
Ok, ik begreep het, vooral André's uitleg die altijd erg interessant en technisch is en ook Michelm met zijn "kwalificatie en race" uitleg
Wat betreft mijn spoel voor het verwarmen van de bubbler, het is nogal een gedoe om te maken, maar hier komt het, ik vond de apparatuur ervoor, bij een bevriende loodgieter.
Trouwens, dit is misschien off-topic, maar hoe pas je een eenvoudige ampèremeter aan om de temperatuur van de uitlaat te meten, tenzij ik onzin praat, maar het lijkt me dat Guidi het erover had in een post (met een thermokoppel?), neem me niet kwalijk, maar hier heb ik een beetje hulp nodig, want ik zou graag de temperaturen van de uitlaat willen meten voordat ik alles doorsnijd...
Nofy (droom)
0 x
Hallo nofy
André gebruikt allel cromel draad verkrijgbaar bij radiospare (type K thermokoppel draad) 15euro per 10m haspel. Het is een flexibele kabel die bestaat uit 2 draden van verschillend materiaal. Je moet ze aan één kant strippen en aan elkaar solderen. Aan het andere uiteinde sluit je een zeer nauwkeurige digitale voltmeter aan in millivolts waarna je de waardes omrekent naar graden. Ik ken de omzetting echter niet.
Anders kocht ik een thermokoppel thermometer 2 sondes 39euro bij Selectronic. Een sonde van max. 300°C kost 9 euro, er zijn sondes voor hoge temperaturen geïsoleerd om niet te verbranden voor 25 euro. Ik heb type K thermokoppeldraad besteld bij Radiospare om andere langere sondes te maken.
André gebruikt allel cromel draad verkrijgbaar bij radiospare (type K thermokoppel draad) 15euro per 10m haspel. Het is een flexibele kabel die bestaat uit 2 draden van verschillend materiaal. Je moet ze aan één kant strippen en aan elkaar solderen. Aan het andere uiteinde sluit je een zeer nauwkeurige digitale voltmeter aan in millivolts waarna je de waardes omrekent naar graden. Ik ken de omzetting echter niet.
Anders kocht ik een thermokoppel thermometer 2 sondes 39euro bij Selectronic. Een sonde van max. 300°C kost 9 euro, er zijn sondes voor hoge temperaturen geïsoleerd om niet te verbranden voor 25 euro. Ik heb type K thermokoppeldraad besteld bij Radiospare om andere langere sondes te maken.
0 x
Ga terug naar "Waterinjectie in warmtemotoren: informatie en uitleg"
Wie is er online?
Gebruikers die dit bekijken forum : Geen geregistreerde gebruikers en 108-gasten