Beperking 70 km / h op het apparaat

[ik Citro]

De pompen van de BMW 525 zijn nog steeds wat gedateerd...
Dit zijn dezelfde pompen die werden gemonteerd op de eerste elektrische voertuigen van PSA...
Ze gingen amper 20.000 km mee (tijd dat de borstels versleten waren) en maakten veel lawaai (alweer de borstels).

Gebruikers van de elektrische AX/106 en Saxo hebben deze vervangen door borstelloze modellen (oorspronkelijk gemonteerd op de elektrische Berlingo/Partner) die minimaal 60.000 km meegaan en geen geluid maken.
Sommigen hebben ze zelfs vervangen door industriële pompen die worden gebruikt om computers te koelen...

Goed ontworpen elektrische pompen zijn veel betrouwbaarder en minder omvangrijk omdat ze geen aandrijfriem nodig hebben.

Laten we duidelijk zijn: alle hulporganen van een auto hebben er baat bij dat ze geëlektrificeerd zijn ondanks de opkomst van elektromotoren.
Het resultaat is op alle punten een overwinning;
Energieverbruik, gewichtstoename, toename in omvang, toename in integratiegemak en, als u de moeite neemt, toename in betrouwbaarheid.
Lijst met orgels die al geëlektrificeerd zijn en die in het verleden mechanisch werden aangedreven; Koelventilator, brandstofpomp, stuurbekrachtiging (elektrohydraulisch en vervolgens "volledig" elektrisch), injectoren, koplamphoogtecorrector, inlaatluchtcompressoren, stationairsnelheidsregelaar, ...

Lijst met orgels die geëlektrificeerd beginnen te worden en zullen worden gegeneraliseerd ; waterpomp, airconditioning, koppeling, schakelbediening, tractiemotor voor hybride werking, remsysteem...

[Macro]

Gebruikers van de elektrische AX/106 en Saxo hebben deze vervangen door borstelloze modellen (oorspronkelijk gemonteerd op de elektrische Berlingo/Partner) die minimaal 60.000 km meegaan en geen geluid maken.

Goed ontworpen elektrische pompen zijn veel betrouwbaarder en minder omvangrijk omdat ze geen aandrijfriem nodig hebben.

..

Een mechanische motorkoelwaterpomp gaat veel langer mee dan 60 km... Zelfs vandaag de dag worden ze, met een ontwerp dat aan de lage kant lijkt te zitten (plastoc-turbine), vaak aangedreven door de distributieriem. van deze...

De koelpompen die u aanhaalt, zijn hulppompen (verwarming met twee zones...) en worden op elektrische auto's gebruikt met belachelijke stroomsnelheden... Het elektrische vermogen om de LDR van een warmtemotor te pulseren is heel anders... De pomp weegt ongeveer 5kg...U kunt het gewicht van uw DA-pomp zien van 106 vergeleken met die aangedreven door een riem...Vermenigvuldig dat met het aantal benodigde pompen (airconditioning, rembekrachtiging, hydrauliek, koeling,...) Om een ​​auto te besturen die op deze manier is uitgerust, heb je een vrachtwagenrijbewijs nodig...

[ik Citro]

Als de elektrische pomp niet nodig is, komt dat waarschijnlijk doordat de uiteindelijke winst laag of niet aanwezig is.
...Als je hetzelfde wilt doen met een elektromotor en elektronische apparaten, wordt het alleen maar onnodig ingewikkelder.

Ondanks de middelmatige prestaties van de dynamo is de winst reëel, zowel qua gewicht, afmetingen als qua brandstofverbruik.
Alternatortechnologieën die al 40 jaar niet zijn geëvolueerd, zouden om dezelfde redenen eindelijk moeten veranderen...
Maar fabrikanten vertragen 2 cm om ons in staat te stellen te profiteren van de technologische vooruitgang en door te gaan met het ‘afschrijven’ van bestaande industriële gereedschappen. In dit opzicht zal de toekomst een alternatorstarter zijn die, voor een gewicht en een kleiner formaat dan deze twee componenten, aanzienlijke winsten zal bieden op het gebied van betrouwbaarheid, stilte en EFFICIËNTIE.

Er zal geen sprake zijn van complicaties, maar juist van vereenvoudiging bij de keuze van de locatie van de pomp, die niet langer een aandrijfas evenwijdig aan de krukas hoeft te hebben.
De motortemperatuursensoren zitten al op hun plek, eventueel kunnen we de riemschijven verwijderen en ook de thermostaat gaan we verwijderen. De rest is alleen maar computerprogrammering.

Je bent gewoon resistent tegen de vooruitgang en de paradigmaverschuiving... Net als de financiers die de auto-industrie runnen...

[ik Citro]

...Het elektrische vermogen om de LDR van een warmtemotor te pulseren is heel anders...De pomp weegt ongeveer 5kg...Je kunt duidelijk het gewicht van je DA-pomp van 106 zien vergeleken met die aangedreven door een riem.. .

Wederom nemen we als referentie een orgel dat meer dan 20 jaar geleden in haast is ontworpen met technologie uit de jaren 60... (geborstelde motor)

Een pomplichaam weegt minder dan één kg en dat geldt ook voor een moderne aandrijfmotor.
Tegenwoordig ontwikkelt een motor van 5 kg 15 kW...

Nu de gewichtsrace in de auto-industrie (eindelijk) bezig is, gaan we onszelf daarvan niet beroven.

[Forhorse]

De rest is alleen maar computerprogrammering.

Het mag dan niet Renault zijn die hem lanceert! verzekerde flop

[Macro]

...Het elektrische vermogen om de LDR van een warmtemotor te pulseren is heel anders...De pomp weegt ongeveer 5kg...Je kunt duidelijk het gewicht van je DA-pomp van 106 zien vergeleken met die aangedreven door een riem.. .

Wederom nemen we als referentie een orgel dat meer dan 20 jaar geleden in haast is ontworpen met technologie uit de jaren 60... (geborstelde motor)

Een pomplichaam weegt minder dan één kg en dat geldt ook voor een moderne aandrijfmotor.
Tegenwoordig ontwikkelt een motor van 5 kg 15 kW...

Nu de gewichtsrace in de auto-industrie (eindelijk) bezig is, gaan we onszelf daarvan niet beroven.

Ja, moderne motoren zijn minder zwaar....
Ik heb een specialist op het gebied van roterende machines in mijn telefoonboek op mijn kantoor... Als industriële motor raakt hij zijn bal een beetje aan... En hij zou veel liever onze goede oude CEN-motoren reviseren dan ons de huidige productie te verkopen... Op hij weet tenminste dat hij ons garantie kan geven op zijn werk omdat hij het beu is om industriële motoren (soms 10 ton) te vervangen na een paar weken gebruik, soms terwijl degene die hij verving soms 40 jaar dienst had...

[DanielJ]

Ik heb je reactie gelezen, maar ben het niet met je eens...
Het is geen constant verlies, het is een proportioneel verlies...

Hallo, citroen...
Mijn excuses dat ik hierop terugkom, maar ik garandeer dat wrijvingsverliezen in een motor bestaan ​​uit statische wrijvingsverliezen (die niet afhankelijk zijn van de snelheid), EN dynamische wrijvingsverliezen (waarvan slechts een deel afhankelijk is van de snelheid). Deze verliezen die niet afhankelijk zijn van de snelheid zijn dus altijd aanwezig, ze zorgen voor een permanente remming van het voertuig. Vandaar hun effect van RELATIEF aanzienlijke energieverliezen bij lage snelheid!
Zie de volgende link (figuur 8.3): https://cours.etsmtl.ca/ctn258/notes/chapitre_8.pdf

Nog een zeer aanzienlijk verlies, de motor draait stationair, de auto staat stil, verbruikt brandstof om gewoon te blijven rijden en al het wrijvings- en temperatuurverlies te compenseren (bijvoorbeeld 2 liter per uur), het is daarom een ​​waarde van minimaal verloren energie die we altijd zullen hebben, of de auto nu rijdt of niet! Dit verbruik "hiel" (mini) zal overheersend zijn bij lage snelheden. Beneden een bepaalde voertuigsnelheid wordt er meer energie verbruikt om de motor draaiende te houden dan energie om het voertuig vooruit te laten rijden. Daarom geldt er een snelheidslimiet waaronder we per honderd kilometer meer verbruiken. Als Citro na deze demonstratie niet overtuigd is, stop ik, we bevinden ons niet langer op het niveau van de wetenschap maar van de religie!...
We kunnen natuurlijk proberen de motor te isoleren, de waterpomp te verbeteren enz. Maar we zullen altijd constante verliezen plus variabele verliezen hebben, en wat ik zeg zal altijd geldig zijn.

Nog een opmerking, op de boordcomputers die een indicatie geven van het momentane verbruik is dit (doorgaans) geen maatstaf voor de brandstofstroom, maar een simulatie van de stroming uit de luchtstroom, dus bij benadering.
vriendelijk.

[ik Citro]

Ik ben het er volledig mee eens dat er een "basis" hoeveelheid energie nodig is om een ​​motor draaiende te houden, wat jij "de hiel" noemt.

Maar ik zie niet in waarom "de dikte van deze hiel" zou toenemen als je langzamer gaat...
Hoe meer je versnelt, hoe meer het verbruik toeneemt, en hoe meer je vertraagt, hoe meer dit "hielverbruik" de overhand krijgt, maar ik zie geen reden om het verder te laten stijgen...
Tenzij je het expres doet, bijvoorbeeld door het brandstofverbruik bij 30 km/u in de eerste versnelling bij 4000 tpm te vergelijken met het brandstofverbruik bij 40 km/u in de 4e versnelling bij 1000 tpm...
Maar als we vergelijken wat vergelijkbaar is, namelijk het verbruik bij een lager toerental bij een lager motortoerental, daalt het verbruik...


Dus ja, afgezien van het slechte ontwerp van voertuigen of het slechte gebruik ervan, blijf ik bij mijn standpunt: hoe langzamer we gaan, hoe meer het verbruik afneemt, en niet het tegenovergestelde...
Het is niet "religieus", het is wiskundig...
Als een voertuig stationair 2 liter per uur verbruikt, zie ik niet in hoe het tijdens het rijden minder zou kunnen verbruiken...

[Gaston]

Ik ben het er volledig mee eens dat er een "basis" hoeveelheid energie nodig is om een ​​motor draaiende te houden, wat jij "de hiel" noemt.

Maar ik zie niet in waarom "de dikte van deze hiel" zou toenemen als je langzamer gaat...

[...]
Als een voertuig stationair 2 liter per uur verbruikt, zie ik niet in hoe het tijdens het rijden minder zou kunnen verbruiken...

Absoluut: het verbruik in liters per uur neemt af met de snelheid, tot een "hiel".
Maar het aantal uren om van punt A naar punt B te gaan neemt toe als de snelheid afneemt, en het product van de twee (verbruik in liters / afgelegde km, wat de enige representatieve is) toeneemt...

[Forhorse]

De reistijden veranderen weinig met de snelheid omdat de gemiddelde snelheid uiteindelijk altijd nagenoeg gelijk is (vooral met het aantal rotondes dat ze steeds groter worden)

Om naar mijn werk te gaan, reis ik bijna 200 km.
Momenteel ben ik aan het experimenteren met het iets (max) verlagen van mijn snelheid om het verschil in verbruik te zien.

In plaats van 90 km/u (meter) te rijden met een motor op 2750 tpm, probeer ik 80 km/u te rijden met een motor op 2300 tpm

Deze reductie van 10 km/u in topsnelheid, op een route van 200 km voornamelijk buiten de stad (maar een klein stadje om door te rijden) zorgt ervoor dat ik slechts tussen de 10 en 15 minuten verlies, dat wil zeggen niet veel (een drukke weg met een paar vrachtwagens eigenlijk evenveel verliezen)
Op een reis die 3 uur duurt, denk ik niet dat deze extra 10 minuten (5% meer tijd) tot een significante overconsumptie leiden (afgezien van wat de snelheidsvermindering met zich meebrengt).

De uitslag op het verbruik heb ik nog niet, dat weet ik de volgende keer dat ik tank.
Momenteel reed ik tussen de 5.2l en 5.6l/100km
Van wat ik heb gezien lijkt deze reductie van 10 km/u gunstig. Naar mijn mening komt de grootste winst voort uit het feit dat we door 80 km/u te rijden geen vrachtwagens meer hoeven in te halen, over het algemeen halen we zelfs niemand meer in (maar wat maken we de anderen kwaad!
)