Beperking 70 km / h op het apparaat

[delnoram]

hoe langzamer je gaat, hoe meer het verbruik afneemt, en niet andersom...
Het is niet "religieus", het is wiskundig...
Als een voertuig stationair 2 liter per uur verbruikt, zie ik niet in hoe het tijdens het rijden minder zou kunnen verbruiken...

Ik heb een twijfel over uw wiskundige demonstratie, wat is de snelheid van het voertuig bij stationair draaien voor u?

[ik Citro]

Bij mijn demonstratie werd de snelheid buiten beschouwing gelaten, juist om aan te tonen dat de motor niet minder verbruikt bij sneller rijden.

We gaan er daarom van uit dat er een "volg"verbruik is om de motor stationair te laten draaien, waarbij we het verbruik optellen om het voertuig vooruit te krijgen.
Dit "rijdende" verbruik neemt toe met de snelheid, en niet omgekeerd zoals sommigen beweren.

Dan is er de file waarbij het rijverbruik lager wordt dan het hielverbruik en waar het hielverbruik toeneemt (om de calorieën mechanisch af te voeren). In dit geval is het de verbruikstijd bij stationair draaien die het grootste deel van het totale verbruik vertegenwoordigt en niet de afgelegde kilometers, hoewel dit wel het geval is in bijzonder ongunstige omstandigheden (alleen acceleratiefasen zonder vlak rijden).

[DanielJ]

Hallo, ik heb wat onderzoek en een kleine studie gedaan om de evolutie van het verbruik van een thermisch voertuig te begrijpen. Nou, ik vereenvoudigde een beetje (heel weinig) ...

Op het zuiden http://www.ecolo.org/documents/document ... -elect.htm
We schrijven:
Een liter benzine kan 10 thermische kWh leveren. Je zou dus kunnen geloven dat je met een liter benzine 100 km met 100 km/u kunt afleggen. Maar...maximale opbrengsten zijn 23% (benzine) tot 28% (diesel). Deze efficiëntieverbeteringen worden zelden bereikt: koude motoren, niet-geoptimaliseerde snelheden. Voor rijden in de stad wordt geschat dat het werkelijke rendement rond de 10% ligt. De zwakte van dit reële rendement is voornamelijk te wijten aan versnellingen. Bovendien daalt het verbruik niet meer onder de 60 km/u (omdat de motor moet draaien...). Daardoor verbruiken maar weinig voertuigen minder dan 5 l/100 km bij 100 km/u en minder dan 7.5 l/100 km in de stad. Daar komt airconditioning bij (1/3 van het verbruik in de stad, 1/6 op de weg).
-------------------------------------------------- --------------------
Zeker :
http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgmoteu.htm

We lezen: - Specifiek verbruik:
De Cse is de massa brandstof (in grammen) die de motor zou verbruiken om gedurende één uur een vermogen van 1 kW te leveren (d.w.z. een arbeid van 3600 kJ).
Het specifieke verbruik wordt berekend door het uurverbruik te delen door het effectieve vermogen.
Cse (g/kW.h) = mc (g) / (P (kW) * t (uur))
met brandstofdichtheid ρ (740 kg/m3) en verbruikt brandstofvolume V
Cse (g/kW.h) = V (cm3) * ρ (g/cm3) * 3600 / (P (kW) * t (s))
Cse (g/ch.h) = V (cm3) * ρ (g/cm3) * 3600 / (P (ch) * t (s))


------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Zeker :
http://insee.fr/fr/themes/document.asp? ... f_id=18067
Wij lezen :
De grafische weergave van het kilometerverbruik (L/100km) volgens de snelheid is geen oplopende rechte lijn, maar een U-vormige curve, die een minimum weergeeft rond de 80 km/u voor een licht voertuig (70 km/u voor een zwaargewicht). Deze snelheid van 80 km/u waarbij het kilometerverbruik minimaal is, is dus het energieoptimum.



-------------------------------------------------- ---------------------------------------

De expertise van "danielj" :

Verbruik in liters per honderd kilometer en in liters per uur van een voertuig met verbrandingsmotor.

Zodra een verbrandingsmotor draait, terwijl het voertuig stilstaat in neutraal, verbruikt deze brandstof. Dit is het minimale verbruik van de motor om te werken en zijn eigen wrijving te overwinnen, zijn temperatuur te behouden, zijn accessoires, nokkenas, waterpompen, oliepomp, dynamo, enz. aan te drijven. Het is niet mogelijk om onder dit minimum verbruik in liters per uur te gaan.

Dit leidt tot het verbruik van liter per honderd kilometer gaat door een minimum wanneer de gestabiliseerde snelheid varieert van nul tot maximum!

Ik demonstreer het u voor een bepaald geval (maar uitbreidbaar tot alle gevallen):

Ik ga uit van twee maten:
1) Het verbruik van het voertuig bij 90 km/u (gestabiliseerd) d.w.z. 5.5 liter/100 km (C).
2) Het gemeten verbruik van de motor bij stationair draaien (auto staat stil in neutraal), dus 2 liter per uur(meting van 0,5 l in 15 minuten)

1 ° - bij 90km / h, om honderd km af te leggen, stellen we (60/90)x100=66,66 min.
Ik gebruik voor minimale motorwerking exclusief kosten om de auto vooruit te rijden: (2/60)x66,66=2,2 liter.(A)

De rest van het verbruik wordt dus gebruikt om het voertuig vooruit te krijgen.
d.w.z.: 5,5 - 2,2=3,28 liter. (B)
Dit verbruik wordt voornamelijk gebruikt om de luchtweerstand (en wrijving evenredig met de snelheid) te overwinnen die erg zwak zijn en die ik integreer met de luchtweerstand als eerste benadering).

De luchtweerstand is evenredig met het kwadraat van de snelheid.


2 ° - bij 70km / h, Om het verbruik door luchtweerstand te kennen op een andere snelheid het volstaat om de verhouding van de kwadraten van de snelheden te berekenen; voor 70 km/u hebben we: verbruik 2 / verbruik 1 = 70 kwadraat/90 kwadraat = 4900/8100 = 0,605. Dat is 3,28 x 0,605 = 1,984 liter (B')

Verbruik bij minimale werking van de motor exclusief uitgaven om de auto vooruit te krijgen (A') wordt berekend zoals hierboven, tijd om 100 km af te leggen = (60/70) x 100 = 85,71 min; minimaal verbruik x tijd per honderd km, d.w.z. (2/60) x 85,71 = 2,857 liter (A').

Vandaar het verbruik bij 70 km/u van 1,984 + 2,857 = 4,841 liter per honderd km (C').


3 ° - bij 50 km / u, vinden we ook: 4 liter (A'') en 1,010 liter (B'') {50 kwadraat gedeeld door 90 kwadraat = 0,308 coef x 3,28 = 1,010 }.
verbruik bij 50 km/u is 1,010 + 4 = 5,010 liter per honderd km (C'').
Dus hoger dan 70 km/u! ! !


4 ° - bij 30 km / u, vinden we ook: 6,666 liter (A''') en 0,364 liter (B''') {30 kwadraat gedeeld door 90 kwadraat = 0,111 coef x 3,28 = 0,364 }.
verbruik bij 30 km/u is 0,364 + 6,666 = 7,030 liter per honderd km (C''').
Dus hoger dan 50 km/u! ! !
-------------------------------------------------- ---------------------------------------
Vorm van de verbruikscurve in liters per uur (fcV):



-------------------------------------------------- -----------------------------------------

Vorm van de verbruikscurve in liters per honderd kilometer (fcV):


WIJ HEBBEN WEL EEN MINIVERBRUIK BIJ EEN BEPAALDE SNELHEID (60 ... 80 km/u +-). HET VERBRUIK IN LITER PER UUR STIJGT BOVEN EN ONDERAAN!

Ooit gaf het autojournaal brandstofverbruikstabellen voor 100km en ik had duidelijk gezien dat er deze optimale snelheid was!

a+

[ik Citro]

Al deze gegevens zijn een beetje gedateerd en laten een beter begrip toe van de huidige ontwikkelingen om dit hakverbruik te verminderen:
- Downsizing: de vermindering van de cilinderinhoud van de motoren maakt het mogelijk om het verbruik bij stationair toerental te verminderen
- Directe injectie en gelaagde lading: verlaag het verbruik verder tijdens gebruiksfasen met lage lading met een arm mengsel. Ter vereenvoudiging creëren we een zone in de buurt van de bougie waar het mengsel correct zal ontbranden en een verder weg gelegen zone die zich een beetje zal gedragen als een pneumatische motor of de lucht verstoken of verstoken van brandstof maar oververhit zal raken door de verbranding van de explosie. en oefen druk uit op de zuiger.
- Microhybridisatie en vrijloopmodus: zorgt ervoor dat de motor afslaat in de fasen waarin deze niet wordt gebruikt om het voertuig aan te drijven (van 30 tot 55% van de reistijd).

Kortom, door het verminderen van het "hielverbruik" wordt de optimale verbruikssnelheid verlaagd. Ter informatie: er wordt aangenomen dat de aerodynamische verliezen verwaarloosbaar waren en deel uitmaakten van het "hielverbruik" tot ongeveer 70 km/u, daarna worden de aerodynamische verliezen overheersend.

Ten slotte, als al deze opmerkingen steeds meer onjuist worden met de evoluties die ik zojuist heb beschreven, zijn ze niet langer van toepassing zodra de auto elektrisch is, omdat hij dan alleen de energie verbruikt die nodig is voor beweging en niet weet plus dit idee van "hielverbruik".
Hierdoor verbruiken mijn oude elektrische auto's, die voornamelijk onder de 70 km/u rijden, 20 kWh energie per 100 km, dus minder dan 2 liter per 100 km.

Dit is de reden waarom de benzineauto steeds meer geëlektrificeerd zal worden om slechts een generator te worden die een elektrische auto aandrijft...

[Flytox]

Laten we duidelijk zijn: alle hulporganen van een auto hebben er baat bij geëlektrificeerd te zijn, ondanks de wildgroei aan elektromotoren.
Het resultaat is op alle punten een overwinning;
Energieverbruik, gewichtstoename, toename in omvang, toename in integratiegemak en, als u de moeite neemt, toename in betrouwbaarheid.
Lijst van reeds geëlektrificeerde orgels die in het verleden mechanisch werden aangedreven; Koelventilator, brandstofpomp, stuurbekrachtiging (elektrohydraulisch dan "vol" elektrisch), injectoren, koplamphoogteregelaar, inlaatluchtcompressoren, stationair toerentalregelaar, ...

Lijst van orgels die geëlektrificeerd beginnen te worden en gegeneraliseerd zullen worden; waterpomp, airconditioning, koppeling, schakelbediening, tractiemotor voor hybride werking, remsysteem...

In de luchtvaart is het duidelijk dat de trend gaat naar de elektrificatie van alle "accessoires" rond de motor en de cabine. De specificaties met betrekking tot het gewicht en de prijs van de onderdelen zijn helemaal niet hetzelfde, maar deze elektrificatie zou moeten zorgen voor betere betrouwbaarheid, vereenvoudiging, gewichtstoename, totale grootte, onderhoudskosten, enz.



http://www.safran-group.com/IMG/pdf/saf ... ook_FR.pdf

ONTWIKKEL EEN VLIEGTUIG
ENERGIE GEOPTIMALISEERD

Ten opzichte van de huidige architectuur zijn de voordelen van een
100% elektrische kabelrups zijn potentieel
erg belangrijk voor de hele luchtvaartindustrie
en zijn economie. Ten eerste, bij gelijkwaardige prestaties,
elektrische en elektronische systemen worden meer overwogen
betrouwbaar dan complexe hydraulische mechanismen of
banden.

Dan legt het naast elkaar bestaan ​​​​van heterogene circuits op
vandaag een compartimentering en een vermenigvuldiging van
apparatuur aan boord. Met één energiedrager
– elektrisch, in dit geval - we kunnen een
pooling en betere verdeling van de verschillende
systemen. Bijvoorbeeld verschillende toepassingen tot nu toe
volledig gescheiden zou uiteindelijk een kunnen delen
dezelfde elektronica of dezelfde computer. Het zal voortvloeien uit
deze rationalisatie van aanzienlijke gewichtstoename, synoniem
voor de vliegtuigexploitant brandstofbesparing en/of
verhoging van het laadvermogen.



Op weg naar een aanzienlijke verlaging van de bedrijfskosten

Evenzo zijn de perspectieven geopend door de elektrische netwerken
"intelligent" maken een globale optimalisatie van de
energieverbruik, met een nauwkeurigere toewijzing van
middelen beperkt tot de "gewoon behoefte" en minder verspilling.
Dit zal leiden tot een netto verlaging van de energiebehoefte
ondersteunende netwerken. Zoals de meeste van deze energie
is afkomstig van de hoofdmotoren, dit zou het mogelijk maken om
het brandstofverbruik verminderen dat nodig is om te genereren
deze zogenaamde niet-voortstuwende energie – opent hier opnieuw de weg naar
betere prestaties en brandstofbesparing.
Ten slotte hebben elektrische systemen een voordeel
zeker qua onderhoud en reparatie. Daarnaast
een intrinsieke robuustheid die deze apparatuur een
lange levensduur "onder de vleugel", hun verwijdering wordt onthuld in
over het algemeen eenvoudiger en sneller dan die van een apparaat
hydraulisch of pneumatisch vaak vereist - voor
een enkel onderdeel behandelen - ingrijpen op een groot deel
van het netwerk (onder druk zetten, legen, enz.). Dit pand
elektrische systemen is dus waarschijnlijk ook
zorgen voor een verlaging van de onderhoudskosten voor de operator,
evenals een toename van de operationele beschikbaarheid van
zijn vliegtuig.

[dede2002]

Hallo,

Het verbruik van 2 liter/uur stationair lijkt me overdreven.

Op de technische gegevens van auto's met carburateur vindt men bijvoorbeeld 0.6 l/u voor een opel kadett 1000 en 1.3 l/u voor een Commodore 2.5 6 cilinders.
0.38 l/u voor een 2cv6 en 0.45 l/u voor een 4L.

Moderne auto's verbruiken waarschijnlijk minder, en diesels nog minder, als ze stationair draaien.

edit: tenzij de rekwisieten zijn toegenomen, zou het stationaire verbruik van moderne motoren zijn toegenomen?

[Macro]

0.9 l/u voor een ultramoderne vw tdi 140

[Did67]

Het verbruik van 2 liter/uur stationair lijkt me overdreven.
?

Ik herinner me een "meting" die ik heb gedaan. Het is geen theorie:

Ik maakte een "afdaling" met mijn C5 benzine 2.0 met boordcomputer (omgebouwd naar LPG):

- slowmotion; geen versnelling ingeschakeld
- vrijloop bij exact 90 km/u
- weergegeven verbruik: 1 l per 100!!!

Dus 1L per 100km. Met 90 km/u. Of ruwweg, 1 uur = 100 km...

Dus gezien de meetonzekerheid had ik ook kunnen schrijven ongeveer 1 liter per uur.

Voor een 4 l 2.0 cilinder benzinemotor.

[louis40]

Het zal een uitstekend idee zijn op de dag dat onze auto's worden beperkt tot 130 km/u.
Lichtere motoren, minder krachtige en dus lichtere remmen...
Alles wordt lichter want de maximale schok komt op 130 en dus minimaal verbruik!

Trouwens, het verbruik van een camoin komt overeen met dat van hoeveel auto's?
En als we ook aan deze kant zouden sparen?

[dede2002]

Een grote vrachtwagen verbruikt minder dan 1l/100 per ton...

Heb 67 ook geprobeerd, met een kleine 3 cilinder, 1.7 l/100 bij 50 km/u (0.85 l/u). Maar het regende pijpestelen, ik had koplampen. ruitenwissers, verwarming en ontdooiing aan.
Het zou interessant zijn om te testen met en zonder elektrische verbruikers (of met en zonder airconditioning).