Op zoek naar het vervoer van de toekomst

[Michel Kieffer]

Op zoek naar het vervoer van de toekomst

Hoe ziet de toekomst eruit voor transport? Zullen de technologische evoluties ons in staat stellen om te bewegen zoals vandaag? Of zal reizen, zoals we al enkele decennia weten, worden ondervraagd?

De nieuwe documenten « CO2-doelstelling "En" Vliegtuigen en CO2 * Bieden enkele antwoorden op deze vragen (link http://www.hkw-aero.fr/energies.html ou http://www.cocyane.fr/ klik vervolgens op "hkw").

Veel leesplezier

Michel

PS: Dit zijn aannames ... aarzel niet om het ene of het andere punt in twijfel te trekken.

* Het document Vliegtuigen en CO2 Zal een paar dagen beschikbaar zijn.

[sen-no-sen]

Met minder dan 15-jaren (afhankelijk van de wereldeconomie natuurlijk) zullen we een significante verandering ervaren in onze relatie met transport.
De "low cost" vliegreis zal zeker op korte termijn verdwijnen (bovendien heb ik veel moeite om te begrijpen hoe investeerders nog op dit gebied kunnen komen).
Luchtvaartmaatschappijen zullen zich serieus moeten aanpassen ... of sterven.
Evenzo zullen vliegtuigen moeten evolueren (vliegende vleugels, toegenomen gebruik van jetstream ...).
Ik denk dat de toekomst van snel langeafstandstransport ligt bij het ekranoplane of "grondeffectvliegtuig", Boeing werkt eraan).
Voor individueel vervoer is de oplossing ... het openbaar vervoer
en de elektrische auto.
Overweeg in ieder geval dat we op dezelfde manier kunnen blijven bewegen (goedkope olie) is een mooie illusie!

[oiseautempete]

Evenzo zullen vliegtuigen moeten evolueren (vliegende vleugels, toegenomen gebruik van jetstream ...).
Ik denk dat de toekomst van snel langeafstandstransport ligt bij het ekranoplane of "grondeffectvliegtuig", Boeing werkt eraan).
Voor individueel vervoer is de oplossing ... het openbaar vervoer
en de elektrische auto.

De vliegende vleugels vormen een congestieprobleem op de grond, al met de A380 was het nodig om de infrastructuren te vergroten ... Streamstralen? we gebruiken het heel lang, maar er is niet noodzakelijk een jetstream in de richting die we willen gaan ...
De ekranoplane is misschien een spoor, maar er is het probleem van de veiligheid met betrekking tot schepen en zeilboten, gevoeligheid voor de toestand van de zee en het creëren van infrastructuren (die doet denken aan die voor watervliegtuigen). ...) ... het is niet voor niets naar mijn mening dat de Russen er niet te veel op aandringen nadat ze lange tijd ekranoplanes op de Kaspische Zee hebben gebruikt ...
Het openbaar vervoer is alleen mogelijk voor een geconcentreerde biotoop, behalve in onze landen is de neiging tot verspreiding, omdat mensen minder en minder grote stedelijke centra ondersteunen ... en die verspreide habitat zegt, zei individuele voertuig, maar 100 % elektrisch Ik geloof niet te veel in de huidige stand van de techniek ... hybride ja ...

[sen-no-sen]

Het is belangrijk om één ding te begrijpen: de toekomst zal ons geen keuze geven!
Wat de vliegende vleugel betreft, werken Boeing en Airbus aan het concept.
Het concept van het toeristisch transportvliegtuig in de vorm van een ‘sigaar met vleugels’ zal ooit moeten evolueren en zal binnen 30 jaar klaar zijn.

Op dezelfde manier voor de ekranoplanes die in staat zullen zijn om meer dan 1500 passagiers te vervoeren met bijna 600 km / u, werden de Russische 'pruiken' verlaten vanwege strategische belangen, meer waren de gegevensverwerking en het vluchtbeheersysteem bijna onbestaande bij de tijd.

Voor de auto is het belangrijk om te begrijpen dat de industrielanden
zullen hun middelen moeten "delen" met ontwikkelingslanden (in 2025: 800 miljoen auto's in China )

[Michel Kieffer]

Sommige theoretische elementen

De vorm van een vliegtuig en zijn totaal nat oppervlak (SMT) bepalen zijn aerodynamische efficiëntie (zie de verschillende presentaties op de "hkw aero" site).

De vormen zijn vandaag bijna perfect (zeer moeilijk om beter te doen), en de SMT bijna niet samendrukbaar: het volume van de romp is bevroren door de grootte van de passagiers; het vleugeloppervlak wordt beperkt door de minimumsnelheid van de lift volgens de voorschriften: 100-knopen (182 km / h) bij het opstijgen of landen (het vliegtuig zal uiteraard altijd een marge behouden ten opzichte van deze limiet).

En dit is waar het probleem zich voordoet: het oppervlak van de vleugels (dus zijn bijdrage aan de SMT) wordt bepaald door de snelheid erboven, door de massa en door de maximale liftcoëfficiënt van de vleugel (Cz max) . En vandaag staan ​​high-lift-apparaten (kleppen, tuiten ...) bovenaan ... er is zo weinig vooruitgang te verwachten van deze kant. Dit maakt het mogelijk om te beweren dat het oppervlak van de vleugels in de toekomst nauwelijks zal veranderen ... onder de notie van de "supersonische" ontwerpen zijn sporen die in principe illusoir zijn.

Blijf andere circuits met potentieel vandaag zeer beperkt: de vermindering van de massa (moeilijk om het beter te doen), de verbetering van de efficiëntie van de motoren (niet veel om op deze kant te wachten) en de efficiëntie van de aandrijving. Op dit laatste punt hebben we een kleine vooruitgangsmarge door de verdunningssnelheden te verhogen, wat ongeveer hetzelfde is als terugkeren naar de propellers of iets dat dichtbij hen staat.

En hoe zit het met het concept van de vliegende vleugel? Het probleem is identiek met misschien (?) Een lichte afname van de massa. Lichte vooruitgang misschien, maar zeker geen revolutie om op deze kant te wachten.

Er blijft echter een aantrekkelijke oplossing: verminder snelheden en optimaliseer onze vliegtuigen dienovereenkomstig (vleugel met grote verlenging, schroeven ...). Merk op dat deze oplossingen op korte afstand bestaan: bekijk het bereik van de ATR van vliegtuigen.

Rust de oplossing niet meer uit: minder bewegen ... en opnieuw ontdekken wat de toekomst biedt .

Michel

[ik Citro]

Voordat ik in detail je nieuwe creaties bestudeer, sta ik mezelf toe de mening van Oiseautempête over ekranoplanes te delen. Ik zie deze machines niet ontwikkelen voor een breder civiel gebruik. Hun veiligheid, hun comfort ... maakt ze ongeschikt voor dergelijk gebruik. Het zal worden beperkt tot militaire toepassingen ...

Ik zie meer evoluties in de vermindering van de operationele kosten, voorbijgaand aan de beperking van de massa's en de machten ...
Uit het geheugen is de vleugelbelasting van de huidige vliegtuigen ongeveer 600kg / m². De huidige vliegtuigen zijn zo ijzersterk dat ze alleen vliegen omdat ze overontwikkeld zijn ...

Heb ik het mis?

[chatelot16]

het economische transport van de toekomst is niet het vliegtuig

ongeveer tien jaar geleden was het meest economische transport de trein

vandaag probeert de trein zo snel te gaan als het vliegtuig: TGV te snel om economisch te zijn ... te duur voor degene die geen haast heeft ...

het vliegtuig is gecompliceerd: het zuigt de energie om in de lucht te blijven: om de mogelijke maand te verbruiken is het noodzakelijk om zo kort mogelijk in de lucht te blijven, dus ga snel!

het is net als de auto: er is veel ongelukken gebeurd, om het risico te verkleinen dat het nodig is om heel snel te gaan om zo min mogelijk gevaar te lopen ...


het ergste is dat ik op een luchthaven werk! Ik wens dat het luchtvervoer doorgaat!

mijn passie voor gazogene en warmtekrachtkoppeling maakt geen vliegtuigen, maar wordt mijn nieuwe onderneming als er niet genoeg vliegtuigen zijn

[Michel Kieffer]

Beantwoord de vraag geformuleerd door Citro

Allereerst een grote hallo voor iedereen hierover forum.

Vraag van Citro: Wat is de impact van de belasting op de m2 (500 - 600 kg voor een transportvliegtuig) op het verbruik van het vliegtuig?

De kracht, en dus de conso, wordt bepaald door de parasietweerstand (of sleep van vorm) en door de weerstand die door de lift wordt opgewekt. Deze 2-routes zijn opgeteld. Zie met dit effect:
- de vergelijking 10-pagina van het document http://www.hkw-aero.fr/pdf/avion_electrique.pdf
- de 10-paginalay-out van het document http://www.hkw-aero.fr/pdf/design_techno_perfo.pdf
- merk op dat de bovenstaande vergelijking hetzelfde is voor auto's of treinen, met uitzondering van liftgeïnduceerde weerstand die wordt vervangen door rolweerstand. En wordt de term toegevoegd die rekening houdt met versnelling. Zie de vergelijking op pagina 11 van het document http://www.hkw-aero.fr/pdf/energie_utile_voiture.pdf

Dit herinnerde zich een transportvliegtuig waarvan de laadvleugel niet 600 kg per m2 maar de helft, 300 kg per m2 is.

Het gevolg zou een afname van de weerstand zijn (zie vergelijking hierboven), maar ... de toename van het vleugeloppervlak zou leiden tot een verslechtering van de weerstand en de massa van de parasiet. Als gevolg hiervan zou het vliegtuig zwaarder zijn, wat meer vermogen zou vergen, wat een toename van het vermogen en de hoeveelheid brandstof zou vereisen, wat zou zijn om de belasting op m2 te verhogen ... en hier beginnen we aan een mooie afwijkende spiraal (die we allemaal vrezen!). Zie de spiraalpagina 4 van het document http://www.hkw-aero.fr/pdf/comment_atte ... ectifs.pdf .

Kortom, ons transportvliegtuig vindt zijn optimum bij hoge vleugelbelastingen.

En dit is waar we de prestaties realiseren: 600 kg / m2 op lage snelheid, moet doen. De oplossing, jullie hebben allemaal op een vleugel van AIRBUS of BOEING alle hoog geplaatste liftinrichtingen (bij de landing) gezien. Zie bijvoorbeeld http://fr.wikipedia.org/wiki/Dispositif ... stentateur of, op een veel kleinere schaal, het 3-beeld op de pagina http://www.hkw-aero.fr/projet.html .

Michel

[ik Citro]

Beantwoord de vraag geformuleerd door Citro
wat is de impact van de belasting op de m2 (500 - 600 kg voor een transportvliegtuig) op het verbruik van het vliegtuig?

... Dit herinnerde u zich een transportvliegtuig waarvan de laadvleugel niet 600 kg per m2 maar de helft, 300 kg per m2 is.

Het gevolg zou een afname van de weerstand zijn (zie vergelijking hierboven), maar ... de toename van het vleugeloppervlak zou leiden tot een verslechtering van de weerstand en de massa van de parasiet. Als gevolg hiervan zou het vliegtuig zwaarder zijn, wat meer vermogen zou vergen, wat een toename van het vermogen en de hoeveelheid brandstof zou vereisen, wat zou zijn om de belasting op m2 te verhogen ... en hier beginnen we aan een mooie afwijkende spiraal (die we allemaal vrezen!). Zie de spiraalpagina 4 van het document http://www.hkw-aero.fr/pdf/comment_atte ... ectifs.pdf .

Kortom, ons transportvliegtuig vindt zijn optimum bij hoge vleugelbelastingen.

dank u Michelwe kunnen niet duidelijker zijn.

[oiseautempete]

het vleugeloppervlak wordt beperkt door de minimumsnelheid van de lift volgens de voorschriften: 100-knopen (182 km / h) bij het opstijgen of landen (het vliegtuig zal uiteraard altijd een marge behouden ten opzichte van deze limiet).


Er blijft echter een aantrekkelijke oplossing: verminder snelheden en optimaliseer onze vliegtuigen dienovereenkomstig (vleugel met grote verlenging, schroeven ...). Merk op dat deze oplossingen op korte afstand bestaan: bekijk het bereik van de ATR van vliegtuigen.

Deze beperking van 100 kt is ongetwijfeld "all out" in de landingsconfiguratie, omdat de startrotatiesnelheid bij volledige belasting veel hoger is, ongeveer 145-150 kt ... merk op dat geen enkel commercieel vliegtuig kan worden landt met een volle lading: of hij poseert langzaam met een vrij hoge verticale snelheid en wordt gek, of hij poseert snel en gaat van de baan ... plotseling, in het geval van een probleem dat je zou dwingen om te rusten met de volle, activeer eerst zijn "snelvacuüm" om het vliegtuig lichter te maken voor de landing ...
De snelheidsvermindering is inderdaad een oplossing en het is niet nodig om het te hameren: een Tupolev 95 vliegt met meer dan 800km / u met propellers, aan de andere kant moet hij ze optimaliseren om niet te veel lawaai te hebben: bijvoorbeeld , vergelijk gewoon het ruisniveau van de Antonov 70 en dat van de A400M om te begrijpen ... (maar in dit detail is de AN70 aanzienlijk hoger dan de A400M ... en voor moîtié goedkoper. ..)