Lithiumbatterij en ecologie: CO2, levenscyclus, ecobalansstudie

[Christophe]

Lange tijd was er sprake van de eco-balans (althans op de CO2) lithium batterijen ... hier (eindelijk) een Zweedse studie die de vraag beantwoordt en de cijfers zijn ... eerlijk gezegd niet heel goed!

Voorbeeld met de laatste Tesla Model 3.

Het heeft een batterij 80kWh zijn 80 * = 150 12 000 kg CO2 voor het maken ... is gelijk aan 100 000 km emissies thermische auto 120 gr / CO2.km ...

Uiteraard geeft de productie van de thermische auto ook CO2 ... maar elektriciteit, tenzij het afkomstig is van een bron 100% vernieuwbaar, is ook niet CO2 neutraal ... Kortom, het is niet gewonnen vrienden!

Maar er is niet alleen CO2 in het leven (een elektrische auto geeft bijvoorbeeld geen dodelijke fijne deeltjes uit) en het is makkelijker om zijn groene elektriciteit te produceren dan zijn bio-raffinaderij ...

Zie ook de ADEME studie van 2013 (geciteerd in het onderstaande artikel en met een heel andere cijfers): Transport-elektrische / Ecobilan-global-ADEME-of-the-car-elektrische-vs-thermische-t13331.html

Het Zweedse Agentschap voor Onderzoek en Milieu heeft een interessante beoordeling gemaakt van de milieukosten bij het produceren van lithium-ion batterijen. Het geeft verschillende verbeteringsvelden aan.

Het Zweedse Agentschap voor Onderzoek en Milieu (IVL) heeft ongeveer 40 internationaal onderzoek gebruikt om de controversiële productie van lithium-ion batterijen te inventariseren. Naast de details biedt het agentschap verschillende gebieden voor verbetering.

Een controverse

Dit aspect van de productie - of liever de kosten - van batterijen is een van de hersenkracht tussen 'pro' en 'anti' elektrische auto's. Want hoewel het duidelijk is dat de elektrische auto meer voordelen heeft dan sommige tijdens de gebruiksfase (emissies CO2, emissies van deeltjes en atmosferische verontreinigende stoffen en geluid), is het nodig om de hele indruk te nemen inclusief de recyclingfase (maar hier niet in aanmerking genomen).

150 tot 200 kilo CO2 per kWh

"Elektrische en hybride auto's hebben grote voordelen ten opzichte van benzine- en dieselvoertuigen, vooral met betrekking tot de lokale emissies en geluidsniveaus. Maar het is ook belangrijk om het hele plaatje te beoordelen en de impact op het milieu tijdens de productiefase een minimum te beperken ", zegt Lisbeth Dahllöf bijzonder, onderzoeker bij IVL. Volgens de auteurs van compilaties, ieder geproduceerd batterijen kWh genereren het equivalent van 150 om kilo CO200 2 in de atmosfeer, een cijfer dat is gebaseerd op de energie-mix (productie) wereld nog grotendeels in handen van fossiele brandstoffen (50 tot 70% van de geproduceerde elektriciteit).

Tussen 5 en 17 ton voor een batterij

Volgens deze schatting zou de productie van een 30 kWh-batterij dan rond de 5 ton draaien, terwijl die van een Tesla 100 kWh meer dan 17 ton zou overschrijden. Dit stelt ons verre van de cijfers van het Franse Public Environment and Energy Management Agency (ADEME) in 2013, die 9 ton CO2 gaf voor een elektrisch voertuig en 22 ton voor een thermische maar met de juistheid om zijn berekening te baseren op de volledige levenscyclus van de auto (productie, gebruik, recycling), projectie die noodzakelijkerwijs de uitstoot van deze productiefase tijdens gebruik of zelfs recycling veroorzaakt, omdat de batterijen kunnen zijn hergebruikt (zie hieronder).

Alles hangt af van de bron

Dat gezegd hebbende, de studie geeft aan dat, gezien de realiteit van elk land, CO2 emissievolumes heel anders kunnen zijn. Omdat de oorsprong van de energieproductie tot 70% van deze emissies kan leiden. Voorbeeld: als men overweegt hoe elektriciteit in Zweden wordt geproduceerd en dus de schatting dat 162 kWh elektriciteit nodig is om 1 kWh van batterij te produceren, zou de koolstofstoot lager kunnen zijn dan 60 % dankzij 58% van de productie van hernieuwbare energie voor 42% van de aandelen in kernenergie.

Industrie vooruitgang

Bovendien zijn de auteurs ervan overtuigd dat de koolstofbelasting nog meer beperkt zou zijn dankzij de vooruitgang die industriëlen kunnen behalen, bijvoorbeeld door het plaatsen van zonnepanelen op fabrieksdaken zoals bij Tesla. "Voor een duurzame toekomst is het belangrijk dat de productie van elektrische auto batterijen zo energie-efficiënt mogelijk is en geproduceerd worden met elektriciteit die geheel of zonder zeer lage koolstofemissies is," aldus de studie. Het vraagt ​​ook de autoriteiten om fabrikanten te verplichten om cijfers over de "globale" emissies van hun modellen te publiceren om de consument beter te informeren.

Consumentenbelasting

Het IVL-onderzoek geeft tenslotte aan dat ook de consument een deel van de verantwoordelijkheid heeft en dat hij ook de CO2-impact van de batterijproductie zou kunnen verminderen door zijn behoeften beter te meten. Inderdaad, de "bereikangst" of de angst dat de brandstof opraakt, trekt de productie van grote batterijen omhoog wanneer dit niet per se nodig is. Om zo efficiënt mogelijk te kunnen produceren, moeten aanbod en gebruik daarom beter worden gesegmenteerd. Kortom, het is dus vooral nodig om globaal na te denken over de evolutie, wetende dat bijvoorbeeld de accu's van onze elektrische auto's een tweede leven zullen kunnen beleven in onze huizen als opslagruimte voor elektriciteit wanneer het de meeste beschikbaar of overschot gedurende de dag. We zouden dus een batterij 30 of 40 jaar kunnen gebruiken, wetende dat de vooruitgang op het gebied van recycling ondertussen sterk geëvolueerd zal zijn. Over de toekomst moet nu worden nagedacht, maar in een noodzakelijke globaliteit, die onze leiders helaas helemaal niet lijken te begrijpen.

Bron: https://www.moniteurautomobile.be/actu- ... ction.html

Download het onderzoek: http://www.ivl.se/english/startpage/top ... ction.html

Direct Pdf:

C243 De levenscyclus energieverbruik en CO2 uitstoot van lithium ion batterijen .pdf

(1.59 miljoen) Downloaded keer 3167

[lilian07]

Ja 100 000 km is niets anders dan om terug te keren naar Tesla zijn plan om de grijze energie die door EV's wordt gemaakt, te verminderen, breder.
De eerste fase eindigt:
1 fase rendabel te maken EV door het aanbieden van een premium voertuig (het model S en X) kan concurreren met de top warmte range voertuigen die veel van de batterij kan integreren (3 / 4 prijzen VE) en 600 km autonomie bereiken. Tegelijkertijd hebben een bedrijf in staat te verdubbelen wereldwijde productie van Li-ion batterij om de kosten te optimaliseren en zodoende belichaamd energie in production.Sa Gigafactory moeten verminderen van de energiebehoefte door 2 (het dak wordt bereikt door het zonnepaneel en het is het grootste bedrijf ter wereld voor Boeing-hangars ...)
Het model S is het voertuig dat de beste luchtdichtingscoëfficiënt bezit en de Cx drastisch vermindert.
De integratie van de autopilot moet het mogelijk maken om de wegstroom en het vermogen met laag vermogen te beheren.
De aankoop van het SolarCity bedrijf om de massaproductie van speciale zonnepanelen dak habitat te lanceren.
De realisatie van een opslagmodule van de habitat op basis van Li-Ion batterij (16 Kwh)
De vermenigvuldiging van snelle laadterminals waarmee de autonomie van de EV's kan worden verhoogd.

2-fase: Vermindering van de productiekosten en batterijen om de middenproductiemotoren te bereiken door kosteneffectieve prijzen te bieden dan een dieselvoertuig, waardoor de kosten worden verminderd en het extractieproces wordt geoptimaliseerd. van het lithium. Het is het 3-model dat 15 dagen geleden heeft gelanceerd.

Fase 3: De EV is voor iedereen beschikbaar als "vélib" op Tesla-terminals die zeer talrijk worden. Het zonnedak van de habitat maakt het mogelijk om totale autonomie te bereiken (verplaatsing en behoefte aan de habitat) en de hernieuwbare energiebronnen kunnen overheersend worden in een wereld die minder beperkt wordt door de schadelijkheid van CO2 en de deeltjes.

Fase 4: Vervoer wordt snel op de hoofdassen (Hyperloop 1000 km / h reist in capsules en vacuümbuizen als voor capsules van valuta in de hypermarkt ...). Kolonisatie van de planeet Mars door een goedkopere herbruikbare lancering en door de controle van de kunstmatige intelligentie die dan enige verplaatsing zonder risico en 100% autonoom met de minste energie mogelijk maakt ...

We zullen waarschijnlijk in fase 4 zijn in 2050 ... 2060, maar het is nog niet zover ...

[Dirk Pitt]

Het heeft een batterij 80kWh zijn 80 * = 150 12 000 kg CO2 voor het maken ... is gelijk aan 100 000 km emissies thermische auto 120 gr / CO2.km ...

medelijden, vergelijkt geen grijze energie van fabricage van een kant met een energie van gebruik. het helpt gewoon om in het hoofd van velen twijfel te maken.
als u een vergelijking wilt maken: vergelijkt de productie-energie van de tesla met de energie van de productie van een thermische.

[Christophe]

Het was de eerste vergelijking die in gedachten kwam omdat het makkelijk is (we praten over CO2 grijze en niet grijze energie ... oke ze zijn evenredig) ... en ik zet flats na ...

Maar op het grijze energieniveau van een thermische is waar waar? Ik heb 40 000 in aanmerking voor 60 000 km equivalent ...

ps: een elektrische auto die is niet de batterij, dus als deze nummers zijn realistisch, het is een veilige gok dat een elektrische auto is veel meer CO2 en grijze energie als warmte-auto. ..bon na ... zonder parano no ... we kennen de kracht van olie in de wereld dus ... we kunnen het omgaan met een mobiele telefoon type studie gefinancierd door exploitanten

[ENERC]

Ik heb meer vertrouwen in het UCS-onderzoek dat door autofabrikanten als Nissan is beoordeeld en dat gebruikt de gegevens van het Argonne laboratorium: http://www.ucsusa.org/sites/default/fil ... report.pdf

Een elektrisch voertuig met 130 km autonomie vereist een ton CO2 meer dan een benzine voertuig, of 15% meer.

De batterijprijs neemt af met 15% per jaar, wat betekent dat de CO2-balans ook elk jaar verbetert (er is een verband tussen de productiekosten en het verbruik van energie).
Het is alsof photovoltaic: de eerste beoordeling was niet zo goed, maar het verbeterde snel.

Een ton van CO2 is ongeveer 10 000 km, niet 100 000 als in de studie van IVL die is gebaseerd op oude gegevens (tot 2009) en de gemiddelde gemiddelden. Als we de evolutie van technologie zien, zouden ze de minimumwaarden van elke gebruikte publicatie moeten hebben genomen. En vraag de fabrikanten hun cijfers ....

[chatelot16]

het is erger dan dat! wanneer je wilt wennen aan een oude gebruikte auto, is de grijze energie nagenoeg nihil, omdat ik auto's bijna goedkoop koop voor schroot ... als je het niet koopt, verdwijnt het!

[chatelot16]

Maar er is niet alleen CO2 in het leven (een elektrische auto geeft bijvoorbeeld geen dodelijke fijne deeltjes uit) en het is makkelijker om zijn groene elektriciteit te produceren dan zijn bio-raffinaderij ...

integendeel ... ik kan de elektriciteit met fotovoltaïsche zonne-energie produceren, maar EDF wil niet tol van exessif instalation ... dus het heeft geen zin, tenzij ik kan ... en ik autoconsommer n Probeer het zelfs niet op te slaan in batterijen met batterijen. De huidige handel is te duur om winstgevend te zijn

Anderzijds, als ik hout in een vaste vergasser verlaat, distilleer ik een beetje methanol en aceton dat met benzine kan worden gemengd om als brandstof te dienen: geen valse kosten en winstgevendheid verzekerd

als alle ketels hout hadden voor de verwarming, werden vervangen door een goede vergasser, zou men een enorme hoeveelheid vloeibare brandstof tegen lage prijs produceren

misschien is dat de complexiteit niet voor iedereen aanvaardbaar is: men zou daarom de voorkeur hebben aan houtkrachtcentrales, multifunctionele, verwarming, elektriciteit en productie van vloeibare brandstoffen

[lilian07]

De prijs Li-ion batterijen zijn verdeeld door 2 door 2020 of de grijze energiebehoefte in verhouding.
Het is ook zeer waarschijnlijk dat de massadichtheid altijd met dezelfde technologie zal verdubbelen en altijd tegelijkertijd.
Een kleine onbekende is echter de lithiumproductiecapaciteit van de wereld, waardoor het zand in de werking van deze factor 4 in gevaar kan komen, waardoor de VE een autonomie superieur kan maken dan 1000 km.
Het is waar dat het beste is het hergebruik van auto's tot het einde om de kosten van CO2 te veroorzaken om het voertuig te produceren, maar er is altijd de CO2 om dit voertuig te rijden, die soms veel meer verbruik dan een recent voertuig .
Vandaag weten autofabrikanten hoe 100 3.4 horsepower voertuigen rijden, die 100 l / XNUMX km verbruiken, waardoor de interesse om over te schakelen naar de hybride en volledige hybride verouderd wordt.
Rente blijft 100% elektrisch wetenschap dat dit voertuigtype veel duurzamer dan een conventioneel voertuig dat opraakt en draagt ​​wil een wiel draaien met een opbrengst van 25%, andere 75% zal bedragen alleen warmte, wrijving en geluid.
Voor een auto-installateur van PV is er geen twijfel dat het probleem met EDF snel verdwijnt ...

[chatelot16]

we betreuren onszelf met de dalende vooruitgang van de autobrandstof benzine ... ik zag mijn oude citroen gs en gsa verminderen hun verbruik in evenredigheid met de recente auto gewoon omdat er 20 jaar geleden zijn rijdde op 150 km / h zo lang als ik kon en 10 jaar later droeg ik veel langzamer

inverssement Ik zie veel mensen die hangen van moderne auto die werken in gradatie modus cuse een verstopte kakalytique pot of elektronische bazaar mislukte jammerlijk en consumeren en hebben niet de financiële middelen om de reparatie te betalen niet

Met mijn oude auto was het makkelijk om ze in goede staat te houden zonder de bank te breken

Ik ging terug de conventionele ontsteking GS op GSA omdat alle elektronische ontsteking GSA we een grapje ... goed de klassieke alumage Marschal deconnaient ook ... dit is de oudste van mijn GS is een DUCELIER afgelopen GSA zonder verzwakking