Maakt de lading echt uit? mijn motor draaide stationair.
Voor de doorgang naar de bank ken ik iemand die een daling van het verbruik heeft gemeten van 22.5 l/u naar 19.5 op een tractor met 70 pk bij de aftakas, maar ik weet niet of hij de nul heeft gedaan zonder pantone of zonder water. Ik zal de vraag stellen, ik houd je op de hoogte.
Vollast reactorcontrolevenster
Dag
Een diesel die onbelast (leeg) 3000 of 4000 toeren draait
is niets anders dan een luchtpomp waarin bij elke verbranding een druppel diesel wordt gespoten.
Wanneer de motor belast is, is de brandstofinjectie consistenter, is de verbranding anders (slecht bij de extreme acceleratie van een diesel die hij rookt) en komt er meer warmte bij kijken
Meet eenvoudigweg de uitlaattemperatuur; deze is recht evenredig met de ingespoten diesel (we kunnen het verbruik meten door simpelweg de temperatuur van de uitlaatgassen van een diesel te meten.
Een panton werkt als er voldoende warmte op de reactor staat
de efficiëntie van waterdoping is beter als er meer diesel wordt ingespoten, bij een diesel onder hoge belasting neemt de efficiëntie af en dit is waar waterdoping het meest effectief is
Andre
Maakt de lading echt uit?
Een diesel die onbelast (leeg) 3000 of 4000 toeren draait
is niets anders dan een luchtpomp waarin bij elke verbranding een druppel diesel wordt gespoten.
Wanneer de motor belast is, is de brandstofinjectie consistenter, is de verbranding anders (slecht bij de extreme acceleratie van een diesel die hij rookt) en komt er meer warmte bij kijken
Meet eenvoudigweg de uitlaattemperatuur; deze is recht evenredig met de ingespoten diesel (we kunnen het verbruik meten door simpelweg de temperatuur van de uitlaatgassen van een diesel te meten.
Een panton werkt als er voldoende warmte op de reactor staat
de efficiëntie van waterdoping is beter als er meer diesel wordt ingespoten, bij een diesel onder hoge belasting neemt de efficiëntie af en dit is waar waterdoping het meest effectief is
Andre
0 x
-
Christophe
- Modérateur
- berichten: 79353
- Inschrijving: 10/02/03, 14:06
- Plaats: planet Serre
- x 11059
Brolensky schreef:Voor de doorgang naar de bank ken ik iemand die een daling van het verbruik heeft gemeten van 22.5 l/u naar 19.5 op een tractor met 70 pk bij de aftakas, maar ik weet niet of hij de nul heeft gedaan zonder pantone of zonder water.
Eh, ben je zeker van je cijfers?
want:
a) een tractor van 70 pk verbruikt bij volle belasting "in het slechtste geval" 14 tot 15 l/u...
b) een montage op een Perkins 2-236 (70 pk) verbruikte minder dan 4 liter/uur na aanpassing (en meer dan 5 daarvoor)...
Ik herhaal: niemand heeft ooit goede (dat wil zeggen: aanzienlijk verbruik bij echt gebruik) resultaten gehad op de bank...terwijl er wel enkele op het veld staan!
Laten we stoppen met het verspillen van onze tijd met bankieren die de werkelijke omstandigheden niet nauwkeurig reproduceert !! Niet beledigend voor die-hard automobilisten, maar je moet jezelf wel in vraag kunnen stellen...
Gedachten hier: https://www.econologie.com/forums/dopage-pas ... t4099.html
0 x
Doe een afbeeldingen zoeken of tekst zoeken - Netiquette van forum
bonjour Christophe
Het feit dat er op de testbank niets positiefs naar voren is gekomen, kan te maken hebben met de manier waarop de controle op de bank wordt uitgevoerd/gebruikt. Wanneer we gebruik maken van "snelheidsregeling" van de motor, hebben we niet hetzelfde resultaat als met een "kubieke karakteristiek" regeling die het vermogen regelt door het motortoerental te laten stabiliseren "waar het wil". (het door de bank geabsorbeerde vermogen neemt toe met de derde macht van de snelheid. Het is vergelijkbaar met het vermogen geabsorbeerd door een bewegend voertuig of een propeller in de lucht).
Op dezelfde manier kunnen enigszins geavanceerde banken worden geprogrammeerd om cycli van belastingvariatie uit te voeren waarvan het profiel kan worden uitgevonden zodat het lijkt op ons gebruik. Het zou mij verbazen als we met dit soort tools geen verschil in verbruik kunnen illustreren.
A+
Christophe schreef:Ik herhaal: niemand heeft ooit goede (dat wil zeggen: aanzienlijk verbruik bij echt gebruik) resultaten gehad op de bank...terwijl er wel enkele op het veld staan!
Laten we stoppen met het verspillen van onze tijd met bankieren die de werkelijke omstandigheden niet nauwkeurig reproduceert !! Niet beledigend voor die-hard automobilisten, maar je moet jezelf wel in vraag kunnen stellen...
Het feit dat er op de testbank niets positiefs naar voren is gekomen, kan te maken hebben met de manier waarop de controle op de bank wordt uitgevoerd/gebruikt. Wanneer we gebruik maken van "snelheidsregeling" van de motor, hebben we niet hetzelfde resultaat als met een "kubieke karakteristiek" regeling die het vermogen regelt door het motortoerental te laten stabiliseren "waar het wil". (het door de bank geabsorbeerde vermogen neemt toe met de derde macht van de snelheid. Het is vergelijkbaar met het vermogen geabsorbeerd door een bewegend voertuig of een propeller in de lucht).
Op dezelfde manier kunnen enigszins geavanceerde banken worden geprogrammeerd om cycli van belastingvariatie uit te voeren waarvan het profiel kan worden uitgevonden zodat het lijkt op ons gebruik. Het zou mij verbazen als we met dit soort tools geen verschil in verbruik kunnen illustreren.
A+
0 x
Reden is de waanzin van de sterkste. De reden voor de minder sterk is waanzin.
[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
Dag
Op een veld zit de boer een hele dag op zijn tractor.
Op een bank heb ik zelden 24 uur achter elkaar testen zien doen...dat is het verschil, voor wie al lang met waterdoping heeft geëxperimenteerd, die weet dat er nuances zijn qua prestatie, dat heb ik nog nooit gedaan behaalde goede resultaten op korte parcoursen van 20 km, maar op parcoursen van een paar uur wordt het interessant.
Met onze beperkte meetmethoden is het moeilijk om te weten op welk tijdstip, en wat de factoren zijn die er soms voor zorgen dat de opbrengst daalt. Dit wordt altijd toegeschreven aan de temperatuur, maar er zijn andere factoren die de prestaties beïnvloeden.
Wat mij doet zeggen dat als we op een rit van 350 km een besparing van 32% bereiken, wetende dat we niet altijd met de beste efficiëntie werken, dat deze waarden een gemiddelde zijn, dat er een mogelijkheid is om het beter te doen.
Voor grote bouwers is het vrijwel onmogelijk om deze oefening niet wekenlang op een bankje te doen.
ze kennen de uitslag..
Ze hebben nooit totaal negatieve resultaten gepubliceerd, zelfs vermijden ze erover te praten, omdat ze de voorkeur geven aan de ERG, die minder problematisch is dan het instappen in een watercircuit.
laten we niet vergeten dat in de ERG een bepaald deel van de waterdamp die vrijkomt bij de verbranding wordt teruggevoerd naar de motor, afhankelijk van de hoeveelheid gerecirculeerd uitlaatgas benaderen we de hoeveelheid water die we in een waterdotering sturen.
Op een diesel heb ik de uitlaatgasretour getest met sproeien in de reactor gedurende ruim 1000 km, de resultaten zijn goed
maar te veel zwarte deeltjes die de reactor vervuilen tijdens de koude fase van de reactor bij elke opstart.
Andre
Ik herhaal: niemand heeft ooit goede (dat wil zeggen: aanzienlijk verbruik bij echt gebruik) resultaten gehad op de bank...terwijl er wel enkele op het veld staan!
Laten we stoppen met het verspillen van onze tijd met een bank die de werkelijke omstandigheden niet nauwkeurig reproduceert!! Niet beledigend voor die-hard automobilisten, maar je moet jezelf wel in vraag kunnen stellen...
Op een veld zit de boer een hele dag op zijn tractor.
Op een bank heb ik zelden 24 uur achter elkaar testen zien doen...dat is het verschil, voor wie al lang met waterdoping heeft geëxperimenteerd, die weet dat er nuances zijn qua prestatie, dat heb ik nog nooit gedaan behaalde goede resultaten op korte parcoursen van 20 km, maar op parcoursen van een paar uur wordt het interessant.
Met onze beperkte meetmethoden is het moeilijk om te weten op welk tijdstip, en wat de factoren zijn die er soms voor zorgen dat de opbrengst daalt. Dit wordt altijd toegeschreven aan de temperatuur, maar er zijn andere factoren die de prestaties beïnvloeden.
Wat mij doet zeggen dat als we op een rit van 350 km een besparing van 32% bereiken, wetende dat we niet altijd met de beste efficiëntie werken, dat deze waarden een gemiddelde zijn, dat er een mogelijkheid is om het beter te doen.
Voor grote bouwers is het vrijwel onmogelijk om deze oefening niet wekenlang op een bankje te doen.
ze kennen de uitslag..
Ze hebben nooit totaal negatieve resultaten gepubliceerd, zelfs vermijden ze erover te praten, omdat ze de voorkeur geven aan de ERG, die minder problematisch is dan het instappen in een watercircuit.
laten we niet vergeten dat in de ERG een bepaald deel van de waterdamp die vrijkomt bij de verbranding wordt teruggevoerd naar de motor, afhankelijk van de hoeveelheid gerecirculeerd uitlaatgas benaderen we de hoeveelheid water die we in een waterdotering sturen.
Op een diesel heb ik de uitlaatgasretour getest met sproeien in de reactor gedurende ruim 1000 km, de resultaten zijn goed
maar te veel zwarte deeltjes die de reactor vervuilen tijdens de koude fase van de reactor bij elke opstart.
Andre
0 x
Hallo André,
En door een driewegklep te gebruiken, zoals de EGR die alleen opengaat als de motor warm is, kun je dit verstoppingsfenomeen misschien voorkomen?
Andre schreef:Op een diesel heb ik de uitlaatgasretour getest met sproeien in de reactor gedurende ruim 1000 km, de resultaten zijn goed
maar te veel zwarte deeltjes die de reactor vervuilen tijdens de koude fase van de reactor bij elke opstart...
En door een driewegklep te gebruiken, zoals de EGR die alleen opengaat als de motor warm is, kun je dit verstoppingsfenomeen misschien voorkomen?
0 x
Hallo André
Zou een verklaring kunnen zijn voor de slechte prestaties op ‘korte’ ritten. Bij mijn R19 heb ik wat temperatuurmetingen gedaan aan het inlaatspruitstuk. Het lijkt erop dat het een lange tijd/km duurt voordat de "cruising"-temperatuur wordt bereikt.
Ik start en rij normaal ongeveer 15 km. Als ik bij een stoplicht vertrek, reageert de auto nog steeds niet zo goed als wanneer het warm is. De LDR bevindt zich echter na 6 of 7 km in de gebruikelijke warme motorzone. Als ik de temperatuur van het inlaatspruitstuk meet, komt deze niet boven de 30-35° uit.
Na 30 of 40 km bereikt de collectortemperatuur 45° en daar werkt hij goed.(soepele en stille motor)
Ik stop en wacht ongeveer 10-12 minuten en meet de temperatuur opnieuw op dezelfde plek voordat ik begin, ik heb 85 - 90°. De warmte van de cilinderkop dringt de collector binnen.
Ik start opnieuw op en de auto rijdt prima. Ik moet nog eens meten maar het lijkt mij dat de temperatuur ook na nog eens 50 km niet meer onder de 100° zakt.
Dit doet mij denken dat je lang kunt rijden zonder dat je de inlaattemperatuur hebt gestabiliseerd en dat ongeveer tien graden op het inlaatspruitstuk de prestaties beïnvloedt. (al deze metingen zonder stoom)
A+
Andre schreef:Op een bank heb ik zelden 24 uur achter elkaar testen zien doen...dat is het verschil, voor wie al lang met waterdoping heeft geëxperimenteerd, die weet dat er nuances zijn qua prestatie, dat heb ik nog nooit gedaan behaalde goede resultaten op korte parcoursen van 20 km, maar op parcoursen van een paar uur wordt het interessant.
Zou een verklaring kunnen zijn voor de slechte prestaties op ‘korte’ ritten. Bij mijn R19 heb ik wat temperatuurmetingen gedaan aan het inlaatspruitstuk. Het lijkt erop dat het een lange tijd/km duurt voordat de "cruising"-temperatuur wordt bereikt.
Ik start en rij normaal ongeveer 15 km. Als ik bij een stoplicht vertrek, reageert de auto nog steeds niet zo goed als wanneer het warm is. De LDR bevindt zich echter na 6 of 7 km in de gebruikelijke warme motorzone. Als ik de temperatuur van het inlaatspruitstuk meet, komt deze niet boven de 30-35° uit.
Na 30 of 40 km bereikt de collectortemperatuur 45° en daar werkt hij goed.(soepele en stille motor)
Ik stop en wacht ongeveer 10-12 minuten en meet de temperatuur opnieuw op dezelfde plek voordat ik begin, ik heb 85 - 90°. De warmte van de cilinderkop dringt de collector binnen.
Ik start opnieuw op en de auto rijdt prima. Ik moet nog eens meten maar het lijkt mij dat de temperatuur ook na nog eens 50 km niet meer onder de 100° zakt.
Dit doet mij denken dat je lang kunt rijden zonder dat je de inlaattemperatuur hebt gestabiliseerd en dat ongeveer tien graden op het inlaatspruitstuk de prestaties beïnvloedt. (al deze metingen zonder stoom)
A+
0 x
Reden is de waanzin van de sterkste. De reden voor de minder sterk is waanzin.
[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
Dag
Een originele manier om het uitlaatspruitstuk te isoleren is door een dunne roestvrijstalen plaat in het uitlaatkanaal te plaatsen.
terwijl de warmte rond de reactor wordt geleid.
Dit is wat ik op mijn reactor heb gedaan naast het isoleren van de buitenkant met keramische wol en aluminiumfolie.
De stoomuitlaattemperatuur ligt praktisch in de 150 graden Celsius, zelfs in de stad daalt deze nooit onder de 100 graden Celsius
De luchttemperatuur van de inlaatcollector, ik weet het niet? Ik heb een turbo zonder intercooler, ik weet dat wanneer ik de auto stop, het na 110 km/u rijden moeilijk te verdragen is als ik hem met mijn vingers aanraak. Het beetje (stoomlucht) bij 150c tot 190c dat ik toevoeg mag er niet voor zorgen dat de inlaattemperatuur enorm stijgt.
Andre
Ik start en rij normaal ongeveer 15 km. Als ik bij een stoplicht vertrek, reageert de auto nog steeds niet zo goed als wanneer het warm is. De LDR bevindt zich echter na 6 of 7 km in de gebruikelijke warme motorzone. Als ik de temperatuur van het inlaatspruitstuk meet, komt deze niet boven de 30-35° uit.
Na 30 of 40 km bereikt de collectortemperatuur 45° en daar werkt hij goed.(soepele en stille motor)
Een originele manier om het uitlaatspruitstuk te isoleren is door een dunne roestvrijstalen plaat in het uitlaatkanaal te plaatsen.
terwijl de warmte rond de reactor wordt geleid.
Dit is wat ik op mijn reactor heb gedaan naast het isoleren van de buitenkant met keramische wol en aluminiumfolie.
De stoomuitlaattemperatuur ligt praktisch in de 150 graden Celsius, zelfs in de stad daalt deze nooit onder de 100 graden Celsius
De luchttemperatuur van de inlaatcollector, ik weet het niet? Ik heb een turbo zonder intercooler, ik weet dat wanneer ik de auto stop, het na 110 km/u rijden moeilijk te verdragen is als ik hem met mijn vingers aanraak. Het beetje (stoomlucht) bij 150c tot 190c dat ik toevoeg mag er niet voor zorgen dat de inlaattemperatuur enorm stijgt.
Andre
0 x
Hi Flytox,
Het lijkt mij dat de motor pas echt als "heet" kan worden beschouwd als de thermostaat opengaat en de LDR naar de radiateur laat gaan?
Flytox schreef:De LDR bevindt zich echter na 6 of 7 km in de gebruikelijke warme motorzone.
[...]
Dit doet mij denken dat je lang kunt rijden zonder dat je de inlaattemperatuur hebt gestabiliseerd en dat ongeveer tien graden op het inlaatspruitstuk de prestaties beïnvloedt. (al deze metingen zonder stoom)
Het lijkt mij dat de motor pas echt als "heet" kan worden beschouwd als de thermostaat opengaat en de LDR naar de radiateur laat gaan?
0 x
Dag
Bij een hete reactor is dat anders, bij een afdaling blijft de motor warm, maar koelt de uitlaat snel af.
Persoonlijk beschouw ik het als heet als de uitlaattemperatuur van de reactor hoog is
op een heuvel heeft de hitte een bepaalde tijd nodig om zich te vestigen bij de uitgang en deze blijft een bepaalde tijd aan bij het begin van de afdaling, je moet leren de traagheid te beheersen.
Omdat mijn waterinjectie wordt geregeld door de turbo, vergis ik me niet, maar ik verlies een beetje bij lage snelheid.
Wanneer de turbo onder druk staat, ontstaat er warmte.
Andre
Het lijkt mij dat de motor pas echt als "heet" kan worden beschouwd als de thermostaat opengaat en de LDR naar de radiateur laat gaan?
Bij een hete reactor is dat anders, bij een afdaling blijft de motor warm, maar koelt de uitlaat snel af.
Persoonlijk beschouw ik het als heet als de uitlaattemperatuur van de reactor hoog is
op een heuvel heeft de hitte een bepaalde tijd nodig om zich te vestigen bij de uitgang en deze blijft een bepaalde tijd aan bij het begin van de afdaling, je moet leren de traagheid te beheersen.
Omdat mijn waterinjectie wordt geregeld door de turbo, vergis ik me niet, maar ik verlies een beetje bij lage snelheid.
Wanneer de turbo onder druk staat, ontstaat er warmte.
Andre
0 x
Terug naar "Water injectie in de motoren: de montage en experimenteren"
Wie is er online?
Gebruikers die dit bekijken forum : Geen geregistreerde gebruikers en 164-gasten