Afronding van de motor testbank directe reactie test!

[Flytox]

Hallo Camel1

U kunt op de details ingaan, zoals foto's plaatsen, het schema van uw hydraulische rem, hoe uw lastregeling precies werkt enz... zodat we kunnen gaan nadenken

[camel1]

Salut à tous!

...
U kunt op de details ingaan, zoals foto's plaatsen, het schema van uw hydraulische rem, hoe uw lastregeling precies werkt enz... zodat we kunnen gaan nadenken

Welnu, ik zal alvast een crobard geven waarin de huidige (handmatige) installatie wordt uitgelegd en een concept van een geautomatiseerde versie:



In de huidige versie wordt de klep bij de pompuitlaat gebruikt om de restrictie op de hoge druk aan te passen en het resultaat af te lezen op de manometer.

In de geautomatiseerde versie zou het idee, dat naar voren kwam tijdens een gesprek met Christophe, zijn om een ​​instelpunt in te stellen met een gemotoriseerde proportionele klep en vervolgens variaties te regelen met behulp van een reeks aan/uit-magneetkleppen, elk met een mondstuk met een verschillende diameter.
Met acht EV's, met mondstukken met een progressieve doorsnede, als een macht van twee, zou men bijvoorbeeld 256 verschillende lekwaarden kunnen verkrijgen.
Het voordeel van EV's is een veel snellere responstijd dan een proportionele klep...

Tenslotte... het is een idee, ik ben niet echt bekwaam in hydrauliek, daarom:

...

Een door PLC aangestuurd hydraulisch circuit moet in uw geval haalbaar zijn! Maar nogmaals, het is duur ... in geld en tijd!

Het variëren van een belasting in de hydraulica is vrij eenvoudig, vooral als u het motorremsysteem al met deze energie hebt ontworpen.
Met een magneetventiel en een pulsgenerator kunt u bijvoorbeeld een last variëren en de totale kosten van 200 max € zijn allemaal klaar (we hebben het op het werk).
Cdlt

Blijkbaar heb je verstand van hydraulica, pb2488 (grappige bijnaam... )

Kunt u ons meer informatie geven over uw oplossing?

Om te blijven reageren op Flytox passen we de belasting, zoals ik al zei, handmatig aan.
Dat wil zeggen, een hendel op de klep van de pomp, en een hendel/draaiknop verbonden met de injectiepomp om het toerental aan te passen - wetende dat wanneer je de motorrem aanraakt, je het toerental varieert...

Dit betekent dat als je de motorremkant tot slaaf maakt, je hetzelfde moet doen met de motortoerentalregeling, dus plaats een servomotor op de plaats van de toerentalhendel en sluit deze aan op de besturingsinterface.

Wanneer André zijn wegtesten doet, stabiliseert hij op kruissnelheid en regelt hij "aan de voet" om valse flats, hellingen en afdalingen te compenseren (variatie van de belasting)

Wanneer Dédé met zijn tractor zijn veld ploegt, stopt hij in de derde lage versnelling, schakelt de ploeg in en drukt de gashendel volledig in. Het is de pomp die (denk ik?)

Op een werkbank moet een automatisering deze werkomstandigheden gemakkelijk kunnen simuleren, op een perfect reproduceerbare manier...

Kortom, er ontbreken een paar hardware-elementen, en het toevoegen van een servolus in mijn supervisiesoftware, die beide acquisities kan beheren, maar ook alles kan besturen, vraag het maar...

Wat betreft foto's, schermafbeeldingen en andere zaken, ik zal er deze week voor zorgen en deze aan mijn site toevoegen om het debat aan te wakkeren

A ++

Michel

[Alain G]

Goedenavond Kameel1

Waarom gebruiken we niet gewoon een elektronische manometer gekoppeld aan de computer en een handmatige maatafsluiter?

[Flytox]

Hallo Camel1

Er is nog een andere mechanische oplossing voor de variatie van de belasting (om te kijken of deze eenvoudiger, efficiënter en economischer is dan uw magneetklepoplossing).

Aan het einde van je lastcontrolehendel plaats je een lager dat op een nok loopt waarvan je het profiel bedenkt om ploegomstandigheden te simuleren, enz.

Uw nok wordt aangedreven door een continu- of stappenmotor/reductor waarvan u de rotatiesnelheid perfect kunt regelen (snelheidsregeling). Dit kan worden gedaan over een deel van een omwenteling (vooruit/achteruit) of door continu te draaien en bij elke omwenteling een cyclus te reproduceren. Als de besturing zeer stijf en gesmeerd is, kan dit reproduceerbaar zijn.

Een ander idee:
Om de ‘kubieke karakteristieke’ functie van bepaalde krachtbanken na te bootsen, die het mogelijk maakt de belasting van de motor te regelen volgens de derde macht van het motortoerental (beeld van wat er gebeurt met een auto die over de weg rijdt), zou het nodig zijn om zoek het motortoerental van de koppeling met de nok van de belasting, die een kubisch karakteristiek profiel zou volgen. Er is dus geen risico meer dat de motor afslaat of overtoeren gaat bij onjuiste behandeling/desynchronisatie van de lading. Het enige dat overblijft is de gasklepbediening om de belasting en het toerental te regelen, net als bij de auto.

Hoe dan ook, er is een nadeel. Deze bank simuleert in geen enkele cyclus de zeer hoge traagheid van het voertuig. Lijkt mij een instelling. très belangrijk en vooral bij waterdoping, waar de lading veel beweegt. Als je vijf minuten hebt, kun je er geen voor mij maken...
Maar nee, het zal niet eens uw budget opslokken en uw vakantie verhypothekeren.

[lejustemilieu]

Als dit oplaadprobleem je zo stoort, moet ik mijn kont bewegen en in het voormalige totale onderzoekscentrum waar ik was, kijken aan welk principe ze werkten (er waren een tiental bankjes!)
Ik heb daar nog steeds oude vrienden
Er was zelfs een cfr-motor (om te kunnen spelen met compressie, zuigerslag enz... )
(Ik zal mijn kont bewegen ) 15 dagen .. Hoe is het?

[AXEAU]

Hallo allemaal. Ik ben al een tijdje geïnteresseerd in brandstofbesparing en heb zojuist een G.Pantonne-installatie uitgevoerd op mijn bijl 1.5d. dankzij jullie werk. Nu ik de foto's van deze testbank zie, wil ik deze graag met jullie delen sommige ideeën, intuïties.

Om te beginnen moet je ervoor zorgen dat deze motor op zijn best is door de kalibratie van de injectoren, de afstelling van de klepspeling, de spanning van de distributieriem, de sporen van koolstofafzettingen in de adm en uitlaatkanalen van de cilinderkop en compressiemeting.

Voor het verzamelen van informatie is het interessant om de massa lucht die door de motor wordt geabsorbeerd te meten met een debietmeter en t° + een seconde om de hoeveelheid te bepalen die naar de reactor gaat.

Met behulp van de snelheidssensor en als de kroon rondom is ingekeept, wordt met behulp van een oscillator het rendement van elke cilinder gemeten.Elke explosie veroorzaakt een versnelling van de rotatie, er kan een vergelijking worden gemaakt met /s stoom.

Tot slot misschien wel het moeilijkste. Ik vrees dat de afstand tussen de uitlaat van de reactor en de cilinder te groot zal zijn en dat de stoom een ​​groot deel van zijn eigenschappen zal verliezen. We zouden de hoofdstroom stroomafwaarts van de turbo moeten houden en deze moeten installeren de reactor stroomopwaarts, zelfs als dit betekent dat deze moet worden ingekort, verdubbeld en een afstandsstuk vóór de turbo moet worden toegevoegd om de benodigde lengte te krijgen. De dubbele uitlaat van de reactor zou via de uitlaatpijp plaatsvinden. om op een common rail te komen en zich vervolgens aan te sluiten de adm-collector zo dicht mogelijk bij de cilinderkop via 4 kanalen. De lucht uit de reactor zou na de turbo worden aangezogen met een apparaat om de hoeveelheid te variëren. Moeilijker voor te stellen.

Het kan toch nodig zijn om de temperatuursensoren of het samenstel te isoleren en de tests uit te voeren.

hier zijn enkele ideeën, als het je helpt... Ik heb er nog meer en ook veel vragen. Tot ziens.

jlg

[Flytox]

Hallo en welkom bij de AXEAU-club

voor het verzamelen van informatie is het interessant om de massa lucht die door de motor wordt geabsorbeerd te meten met een debietmeter en t° + een seconde om de hoeveelheid lucht te bepalen die naar de reactor gaat.

Heb je misschien een idee hoe je deze instrumentatie kunt maken zonder je shirt daar te laten liggen?

Met behulp van de snelheidssensor en als de kroon rondom is ingekeept, wordt met behulp van een oscillator het rendement van elke cilinder gemeten.Elke explosie veroorzaakt een versnelling van de rotatie, er kan een vergelijking worden gemaakt met /s stoom.

De oscilloscoop is één ding, dan moet je de signalen interpreteren, het beste is een opnamecomputer. Als Camel1 er geen heeft, zou dit zijn instrumentatie op nuttige wijze completeren....

Het zou nodig zijn om de hoofdleiding stroomafwaarts van de turbo te houden en de reactor stroomopwaarts te installeren, ook al zou dit betekenen dat deze moet worden ingekort, verdubbeld en een afstandsstuk vóór de turbo moet worden geplaatst om de benodigde lengte te verkrijgen. via de uitlaatpijp, kom op een common rail en sluit dan via 4 leidingen zo dicht mogelijk bij de cilinderkop aan op de inlaatcollector.

Bewegen / achteruit rijden en het gaspedaal stroomopwaarts van de turbo chui verstoren, weet niet zeker of dat een goed idee is. De gemiddelde temperatuur in de uitlaat daalt zeer snel met de afstand tot de cilinderkop. De turboprestaties zullen sterk worden beïnvloed. Ik denk dat het achterhouden van de reactor een beter compromis is. André, wat denk jij?

A+

[camel1]

Salut à tous!

Ik breng vanmiddag nieuwe foto's en aanvullende details terug... zoals beloofd!

...
Voor het verzamelen van informatie is het interessant om de massa lucht die door de motor wordt geabsorbeerd te meten met een debietmeter en t° + een seconde om de hoeveelheid te bepalen die naar de reactor gaat.

Welkom, goed idee, dus je hebt twee luchtstroommeters nodig, hij staat op de schroothoop, je moet de prijs zien...
Elektronisch gezien zijn hiervoor twee telingangen nodig, ik heb er geen meer beschikbaar op mijn LabJack, dus, hack om toe te voegen...

... Met behulp van de snelheidssensor en als de kroon rondom is ingekeept, wordt het rendement van elke cilinder gemeten met behulp van een oscillator, elke explosie veroorzaakt een versnelling van de rotatie, er kan een vergelijking worden gemaakt met stoom.

Ja, ik ken deze manipulatie, we hebben het al gedaan met de jongens van de IUT, een "tandsensor" produceert een signaal dat informatie geeft over microversnellingen en -vertragingen, dus over verbrandingscycli...
In feite zal dit in een tweede stap gebeuren, wanneer we een versie van het prototype hebben gestabiliseerd die ons een tastbaar en reproduceerbaar resultaat oplevert, we zullen ze terug laten komen met hun acquisitiestation, en ze zullen versnellingsmeters op de motor plaatsen en een encoder op de krukas, om acquisities met/zonder stoom te kunnen doen.
Ze beschikken over de wiskundige hulpmiddelen om nuttige informatie uit deze ruwe gegevens te halen...

... Tenslotte misschien wel het moeilijkste deel. Ik vrees dat de afstand tussen de uitlaat van de reactor en de cilinder te groot is en dat de stoom een ​​groot deel van zijn eigenschappen zal verliezen. De gv moet stroomafwaarts van de turbo worden gehouden en de stroomopwaartse reactor, ook al betekent dit dat deze moet worden ingekort, verdubbeld en een afstandsstuk vóór de turbo moet worden toegevoegd om de benodigde lengte te krijgen. dichter bij de cilinderkop door 4 kanalen. De lucht uit de reactor zou na de turbo worden afgevoerd met een apparaat om de hoeveelheid te variëren. Moeilijker voor te stellen.
Het kan toch nodig zijn om rond de temperatuursensoren of de montage te isoleren en de tests uit te voeren....

Figure toi que nous avons déjà réfléchi à cette épineuse question, et qu'en règle générale, les pantoniste doivent toujours faire un compromis pour le placement du réacteur... Loin de l'admission, et proche de l'échappement, ou bien le tegengestelde ? Waar moeten we prioriteit aan geven?

Onze vorige experimenten waren met een Athmos-dieselmotor, en hier zijn we dan met een turbo... de situatie is veranderd.
Daarom hebben we verschillende aftappunten gepland, en verschillende manieren om de reactor aan te sluiten.
En eerlijk gezegd hebben we alle opties al geprobeerd, maar nog geen tastbaar resultaat.
Hoe dan ook, het voordeel van de bank is de toegankelijkheid en de mogelijkheid om het ontwerp naar eigen inzicht te veranderen, zonder de gebruikelijke beperkingen van het prototype op een auto...

Dat was het voor nu, ik kom waarschijnlijk morgen terug met een kleine update van de site...

Dank u voor uw deelname!

A +++

Michel

[Capt_Maloche]

-Een uitlaatgasanalysator... (Maloche? Cheesy Grin)

Ik moet mezelf uitrusten, ik had de uitrusting van een vriend geleend

maar het zit in mijn voorspelling

[Andre]

Dag

Bewegen / achteruit rijden en het gaspedaal stroomopwaarts van de turbo chui verstoren, weet niet zeker of dat een goed idee is. De gemiddelde temperatuur in de uitlaat daalt zeer snel met de afstand tot de cilinderkop. De turboprestaties zullen sterk worden beïnvloed. Ik denk dat het achterhouden van de reactor een beter compromis is. André, wat denk jij?

Als we waterdoping willen toepassen bij lage rijbelasting in de stad, zou dit idealiter de reactor vóór de turbo plaatsen, maar in de praktijk is dit bijna niet mogelijk met het ontwerp van de huidige auto's; bij laag vermogen is de turbo vrijwel inactief, maar de uitlaattemperatuur daalt snel na de turbo
daarom plaatsen we hem omwille van de eenvoud na de turbo

Daarom hebben we verschillende aftappunten gepland, en verschillende manieren om de reactor aan te sluiten.
En eerlijk gezegd hebben we alle opties al geprobeerd, maar nog geen tastbaar resultaat.
Hoe dan ook, het voordeel van de bank is de toegankelijkheid en de mogelijkheid om het ontwerp naar eigen inzicht te veranderen, zonder de gebruikelijke beperkingen van het prototype op een auto...

Lange tijd geloofde ik dat de externe temperatuur van de reactor een belangrijke parameter was, maar dat is niet het geval (een reactor op een benzinemotor produceert zelfs bij lage snelheid bijna het dubbele van de warmte, maar de efficiëntie is minder goed dan op een dieselmotor). die slechts 300c op de uitlaat heeft

de efficiëntie van waterdotering neemt niet toe met de temperatuur van de reactor, noch met de temperatuur van de reactoruitlaat

Er zijn veel manieren om naar dingen te kijken
Sommigen doen een voorverwarming voordat ze de reactor binnengaan, (Vitry) anderen doen een opwarming na de reactor
anders geen voorverwarmen (hypnow)
Ik doe een kleine warming-up voordat ik de reactor binnenga en een warming-up bij de reactoruitlaat (eerder een ontspanning bij de staafuitlaat terwijl ik in de uitlaat blijf).

Na verschillende tests met het sproeien van water bij de reactorinlaat
Ik realiseerde me dat het sproeien van heet water, zelfs zeer verwarmd elektrisch geregeld, niet voordelig was, het verdient de voorkeur om water op kamertemperatuur te sproeien, d.w.z. 25 tot 30 C en dit gedeelte van de kamer niet te oververhitten, een lage temperatuurinlaat van 22 C tot 30 C geeft warmere reactorvermogens dan 80c tot 90c inlaat.
Mijn beste opbrengsten zijn ook met een reactorvermogen van 120C tot 140C
Een GV produceert stoom, maar de toevoeging van lucht met deze stoom aan de inlaat van de reactor veroorzaakt een mistwolk van condensatie
deze mist moet een warme temperatuur hebben, niet te warm en niet te koud als je fijne druppels wilt hebben.

Ik ben er niet van overtuigd dat het absoluut met hoge snelheid in de reactor moet circuleren. Ik heb de venturi bij de inlaat geëlimineerd om minder depressie in de reactor te creëren, dus minder snelheid. Het waterverbruik is hetzelfde gebleven, zelfs als de reactoruitlaattemperatuur daalde van 180c tot 140c
Er moeten nog enkele verificaties worden uitgevoerd over het dieselverbruik tijdens de cursustest.
Het smoren van de inlaat bij gelijk vermogen resulteert in een grotere circulatie in de reactor en een hogere reactoruitlaattemperatuur en een hogere uitlaattemperatuur.
een (aangepaste) reactor in een uitlaat resulteert in een uitlaatdrukverlies en een stijging van de uitlaat- en reactortemperatuur.
Al deze inlaat- en uitlaatdrukverliezen bevorderen de werking van de reactor op laag vermogen, maar zijn schadelijk op vol vermogen, dus er moet een redelijk compromis worden gesloten in onze regelingen. (in mijn geval heb ik nooit het volledige vermogen nodig en de snelheidslimiet op de weg is 100 km/u, alle manipulaties worden gedaan om de beste prestaties tussen 80 en 120 km/u te bereiken. (het voertuig rolt nog steeds gemakkelijk bij 160 km/u en houdt gemakkelijk 100 km/u bergop aan)
Vergeet bij uw tests niet de exacte temperatuur te meten van wat de reactor binnenkomt en wat eruit komt een paar cm voordat het de collector binnengaat (meet dit zorgvuldig met een interne sonde in de leiding om geen last te hebben van het koperen buiscontacteffect dat afkoelt bij de inname.
De andere belangrijke meting is de uitlaattemperatuur.
het is gekoppeld aan het gevraagde vermogen van de motor als we de inname niet beperken. (het informeert ons onmiddellijk over de efficiëntie van de motor)

Andre