Invloed van inlaatluchttemperatuur op efficiëntie

[Pierre-Yves]

op een boot is de temperatuur in de machinekamer altijd erg hoog en bereikt vaak 45-50 °. Om het te laten zakken, heb je ventilatoren nodig die ongeveer 10 m ^ 000 / h roeren (voor een boot van ongeveer 3 meter). Er is vaak een ventilator in toelating en een andere in afzuiging.

Ik zoek de relatie tussen de temperatuur van de inlaatlucht en het rendement van een dieselmotor. Op voorschrift van de fabrikant wordt vermeld dat de temperatuur van de machinekamer tussen 20 en 30 ° moet liggen en niet hoger dan 50 °.

Dus ik ben op zoek naar meer specifieke informatie. Ik weet alleen dat op een boot de verbeterde ventilatie 10% heeft bespaard.

Dankjewel !!!!!

[Chatham]

Simpel: hete lucht heeft een lagere dichtheid dan koude lucht, minder dichtheid = minder vulling, dus minder vermogen ... dit is een fenomeen dat goed bekend is bij vliegtuigpiloten: als je het vergeet verwarming (hete lucht om ijsvorming van de carburateur te voorkomen bij het rollen over de grond of bergafwaarts), het vermogen daalt aanzienlijk ...

Op mijn boot wordt de lucht niet in de machinekast gezogen (die ook moet worden geventileerd om hotspots in de motor en brandstofverwarming te voorkomen), maar door een brasembak (luchtinlaat die het water van de 'lucht)

[Pierre-Yves]

als je vergeet te verwarmen ..., daalt het vermogen aanzienlijk

Bedankt, Chatam, maar ik heb meer nodig !! dit blijft kwalitatief. Wat ik zoek zijn stijlcijfers: met 20 ° inlaat heeft de motor een rendement van x%; bij 50 ° verandert dit in y%.

[Flytox]

Hallo Pierre-Yves

Het antwoord hieronder ontleend aan "De voorbereiding van motoren" door Luc Méloua:





A+

[Andre]

Dag

Een onderwerp waarover vaak gedebatteerd wordt forum wat leidt tot interpretatie
tussen kracht en efficiëntie (alweer)
Hoe interpreteer je deze curven?

op een boot is de temperatuur in de machinekamer altijd erg hoog en bereikt vaak 45-50 °. Om het te laten zakken, heb je ventilatoren nodig die ongeveer 10 m ^ 000 / h roeren (voor een boot van ongeveer 3 meter). Er is vaak een ventilator in toelating en een andere in afzuiging.

Voor boten is het absoluut noodzakelijk om een ​​ventilatiesysteem voor het motorcompartiment te hebben en nog efficiënter voor benzinemotoren, voordat u de starter aanraakt, is het noodzakelijk om de ventilatie te starten om eventuele brandstofdamp in deze gesloten ruimte te verwijderen, een simpele vonk en het zou de explosie kunnen zijn
naast de startmotor en de scheepsalternator zijn vonkvrij, het uitlaatspruitstuk en gekoeld met water

De lucht naar buiten halen geeft maximale vermogenswinst, dat is alles, er is een baffle-box nodig om te voorkomen dat de motor een kopje water drinkt, veel boten schieten rechtstreeks in het geventileerde compartiment.

Wat betreft vliegtuigen: als we hete lucht naar de carburateur (carbheat) trekken, is er een daling van 150 tpm, het is normaal dat we een kleinere massa lucht zuigen, met een carburateur zijn we ook te rijk met hete lucht,
In werkelijkheid is er alleen vermogensverlies als de gashendel volledig wordt ingedrukt, net zoals er een verlies van maximaal vermogen is met het luchtfilter (bij watervliegtuigen wordt het luchtfilter verwijderd om bij het opstijgen 100 tpm te krijgen)
Als een vliegtuig 75% van het vermogen op niveau vliegt zonder de gasgreep aan te raken, aan de verwarming te trekken, verliest de motor 150 tpm, verhoogt u gewoon de gasgreep en past u de mengverhouding aan, het verliest helemaal niets, integendeel het werkt zuiniger.

het enige ongemak is dat de temperatuur van de cilinderkop iets stijgt.

Als de temperatuur van de ingeslikte lucht de efficiëntie zou verhogen, zou het, wanneer we -30 vlogen, super krachtig en zuinig worden
en dit is niet het geval met een benzinemotor met carburateur.

Mijn dieselvoertuigen, nooit midden in de winter -25 volgas Ik slaagde erin om de volledige gassnelheid van de zomer te halen, er is meer dan 10kmh verschil

Ik ben het er volledig mee eens dat het volledige vermogen, wanneer de ingeslikte lucht koud is, het beschikbare vermogen toeneemt.
maar op kruissnelheid verandert dit niets, verminderen door het gaspedaal te verminderen of door hete lucht te verbruiken?
als de verhoudingen goed zijn afgesteld ..

Andre

[chatelot16]

verwar prestaties en kracht niet

hete lucht is minder dicht dan koude lucht: daarom zal warmere inlaatlucht het maximale motorvermogen direct verminderen

maar op een bootmotor op kruissnelheid zitten we niet op het maximum en dat is niet het probleem

als we helaas het maximale vermogen naderen, kan het resultaat ernstig zijn: als het maximale debiet van de injectiepomp is ingesteld op koude lucht, zal met hete lucht de diesel niet volledig verbranden en wordt hij verspild in rook zwart

redelijk warmere inlaatlucht zal de temperatuur aan het einde van de compressie in de cilinder verhogen en naarmate de temperatuur van het koelwater constant is, zal er iets meer warmteverlies zijn door afkoeling, of een beetje verminderde efficiëntie: maar ik zie niet hoe ik het in een algemeen geval moet berekenen zonder rekening te houden met de exacte kenmerken van de motor en zelfs ik denk dat het gemakkelijker zou zijn te meten dan te berekenen ...

Ik denk dat als de temperatuur van het koelwater precies met de omgevingstemperatuur zou stijgen, de opbrengst constant zou zijn: maar niet per se de levensduur

dit resultaat is geverifieerd met luchtgekoelde motoren die warmte goed verdragen: bij waterkoeling zijn we beperkt door de kooktemperatuur van het water

[Chatham]

Een redelijk warmere inlaatlucht zal de temperatuur aan het einde van de compressie in de cilinder doen stijgen

dit resultaat is geverifieerd met luchtgekoelde motoren die warmte goed verdragen: bij waterkoeling zijn we beperkt door de kooktemperatuur van het water

Helemaal niet: de hete lucht bij de inlaat verlaagt de temperatuur aan het einde van de compressie, altijd om een ​​dichtheidsreden die essentieel is ... dit in alle fasen van de werking ... wat het verbruik verhoogt aangezien het voor hetzelfde vermogen nodig is om "meer gas te geven", dus meer stroom naar de injectiepomp (ervan uitgaande dat het een simpele diesel is, geen ultra geavanceerde HDI ...)
Gemiddeld is de efficiëntie van watergekoelde motoren veel beter dan die van luchtmotoren, omdat de gemiddelde INTERNE t ° van de motor in feite aanzienlijk hoger is op een watermotor ... die we ons niet kunnen veroorloven een luchtmotor waarbij de temperatuurschommelingen erg belangrijk zijn ...
Toen ik sprak over efficiëntie met koude lucht, is het koude lucht op positieve t ° omdat met lucht bij bijvoorbeeld -20-30 de verbrandingst ° daalt wat de efficiëntie vermindert omdat er minder expansie van gassen.

[Pierre-Yves]

dank aan Flytox voor zijn vergelijkingen en aan André voor zijn rondingen, en schaam me voor de verwarring tussen kracht en efficiëntie !!

Ik vergat te zeggen dat ik het probleem voor trawlers op het werk stelde en niet voor een cruiseboot. Het is wanneer ze slepen dat deze boten veel verbruiken (van 120 tot 180 liter per uur ...). En ze besteden ongeveer 2/3 van hun tijd aan trawlvisserij. Zelfs als er vooruitgang wordt geboekt op trawls, die selectiever, minder verwoestend en zuiniger zijn, vertegenwoordigt het verbruik 33% van de omzet. Vandaar de virtuele faillissementsituatie van deze sector, de verleiding om de vicieuze cirkel van overbevissing te beoefenen, de zee op te gaan als de weersomstandigheden zeggen dat het beter is om in de bistro te blijven, enz.

Elke winst is dus merkbaar. Ik ken het effect van temperatuur op de dichtheid van de lucht en ik wilde cijfers hebben: het is zinvoller.

[Andre]

Dag

Helemaal niet: de hete lucht bij de inlaat verlaagt de temperatuur aan het einde van de compressie, altijd om een ​​dichtheidsreden die essentieel is ... dit in alle fasen van de werking ... wat het verbruik verhoogt omdat het voor hetzelfde vermogen nodig is om "meer gas te geven",

Ik spreek voor een benzinemotor
Mogelijk dicteert de theorie dit, maar de volgende keer dat u op een Lycoming of Continental duif stapt.
rust een thermokoppel uit op de cilinders (of op zijn minst cilinder nr. 4) als u ook (een EGT hoewel niet nodig voor deze test) heeft
Houd het cruisen Toerental gestabiliseerd zonder de koolhydraatwarmte verhoog de temperatuur van de cilinders, dan niet 5 minuten maar 15 tot 20 minuten gebruik het met de koolhydraatwarmte (verwarming) observeer de temperatuur van de cilinders, daarna leg je het mij uit

Waarom denk je dat Lycoming niet aanbeveelt om continu op de verwarming te werken, niet voor stroom, bij -20 draai ik vaak continu op de koolhydraatwarmte (toch is de lucht zo droog als een spijker bij deze temperaturen.
Wanneer de cilinderkop te heet wordt, hebben degenen met een hoge compressie de neiging om zelf te ontbranden (zelfs bij 100LL)

Andre