Pantone-assemblage voor experimenten en metingen

[Andre]

Hallo Denis
Ja, een voordeel, maar het ontwerp vergt meer werk en meer laswerk, de maat is afhankelijk van de ruimte onder de motorkap
om in de tweede niet te veel beperkingen op te leggen aan de uitlaat
pas moet breder zijn..

Andre

[bout]

Hallo Denis
Ja, een voordeel, maar het ontwerp vergt meer werk en meer laswerk, de maat is afhankelijk van de ruimte onder de motorkap
om in de tweede niet te veel beperkingen op te leggen aan de uitlaat
pas moet breder zijn..

Andre

goedenavond
exact: maak geen beperkingen waar er geen gunstig voordeel is voor het systeem (nutteloze drukverliezen)



de beperking maakt het mogelijk om de snelheid van de gassen te verhogen (om te weten of dit echt iets positiefs oplevert (voor ionisatie of "kraken")) en tegelijkertijd een isolerende luchtspleet voor de reactor te creëren

het voordeel van het verwijderbaar maken is juist dat je verschillende restrictieruimtes kunt proberen (alleen door de buis in roze te veranderen) en dit is gemakkelijker door de uitlaatgassen naar dezelfde kant terug te leiden als de aankomst zoals Toyota Hillux van Lau

Ik vroeg me alleen af: is het feit dat de stroom in dezelfde richting naar buiten gaat als het geetgas niet schadelijk voor de productie ervan? (tegengestelde richting of verstoorde magnetisatie), zelfs als de snelheid in de externe leiding (in het zwart) veel lager is, gezien de grotere doorgangssectie

in de natuur heb ik gehoord dat je, wil het goed werken, niet bang moet zijn om de uitlaatgassen tegen de reactor te beperken (doorgang tussen de roze buis en de blauwe) en dat het niet al te veel schade aanricht, gezien de heropleving veroorzaakt door Geet gas
staaf (grijs) / reactorbuis (blauw): spatie 1 mm
reactorbuis (blauw) / gasuitlaatbuis (roze): ruimte slechts 2 mm

bij een turbomotor moet hij een beetje hard remmen

Het enige wat mij opvalt is dat de staaf veel sneller bruin wordt (met zijn isolerende laag), met een sterke beperking: minder dan een half uur (motor op volle belasting)

Dit zou betekenen dat hij veel sneller draait bij een hoge snelheid van de uitlaatgassen (ruimte van 2 mm tussen een diameter van 21 mm (ext reactor) en 25 mm (int uitlaatbuis op deze locatie)
op een tractor van 100 pk, versneld en volledig beladen, moet hij de geluidsbarrière ver overschrijden
dat wil zeggen een grotere concentratie van warmte op de reactor

bout

[Andre]

Dag

in de natuur heb ik gehoord dat je, wil het goed werken, niet bang moet zijn om de uitlaatgassen tegen de reactor te beperken (doorgang tussen de roze buis en de blauwe) en dat het niet al te veel schade aanricht, gezien de heropleving veroorzaakt door Geet gas

Ik ben er altijd voorstander van geweest maar het zorgt voor lange discussies onder motoriseringsspecialisten, het druist ook in tegen alles wat ons is geleerd.
Het is een beetje in deze stijl dat ik mijn montage op de Mercedes deed, met een flinke beperking en dit achter de turbo zonder de risico's voor de trubo te kennen!
het is niet nodig om over de hele reactor smal te zijn, alleen op het gedeelte vóór het eerste 1/4 en vervolgens deze deflector uitwaaieren, op 7 graden maak je in werkelijkheid een venturi. Het is deze vorm die de minste beperking geeft, met zo'n roestvrij staal deflectorsamenstel wordt de terugkeer van de uitlaatgassen minder noodzakelijk, een deel van de warmte gaat door de deflector en dan is er het lichaam van het uitlaatkanaal, (de warmte gaat altijd naar de plaats waar deze kan worden uitgewisseld, het einde van de reactor) . we komen uit op het principe van pannen met dubbele bodem en daarnaast een luchtlaag ertussen.
Dit principe wordt door veel fabrikanten toegepast, zodat de flexibele uitlaatbalgen minder warmte ondergaan. Ze gebruiken een dunne roestvrijstalen plaatbuis om de warmte van de trillingsdempende balgen af ​​te sluiten.
wat betreft de tegenovergestelde zin om thermische redenen ja, maar om andere redenen maak ik reserveringen.

Andre

[bout]

Ik ben er altijd voorstander van geweest maar het zorgt voor lange discussies onder motoriseringsspecialisten, het druist ook in tegen alles wat ons is geleerd.
Het is een beetje in deze stijl dat ik mijn montage op de Mercedes deed, met een flinke beperking en dit achter de turbo zonder de risico's voor de trubo te kennen!

Bij "lange discussies" verbaast mij dat niet.

André, heb je de restdruk al gemeten bij de uitlaat van de motor (na de turbo, aangezien je daarmee uitgerust bent) en vóór je reactorrestrictie
Ik heb het geprobeerd zoals in het bovenstaande diagram:
met een beperking van 4 cm in lengte en ruimte van ca. 2,5 mm heb ik 0,45 bar in de uitlaatpijp (vóór de reactor)

met een lengtebeperking van 15 cm maar een ruimte van ca. 3,5 mm heb ik 0,55 bar (bij volgas, want bij stationair gaat er veel minder volume door en daalt de druk in beide gevallen tot minder dan 0,1 bar)

Met een beperking lijkt het logisch dat bij hoge toerentallen de motor in zijn maximale vermogen wordt verstoord (maar aangezien de beperking de cinequanonvoorwaarde zal zijn voor het functioneren van de reactor, is het noodzakelijk om met dit compromis te jongleren)

en daarom dat de pantone efficiënter is bij gemiddelde snelheid

Er moet ook worden opgemerkt dat de beperking, die zeker de neiging heeft om de hoeveelheid lucht die door de motor wordt ingeslikt, te verminderen, dit noodzakelijkerwijs (voor dezelfde hoeveelheid diesel) een hogere T° op de uitlaat impliceert (voor dezelfde vraagdump).

het lijkt dus een beetje op het plaatsen van een kleinere motor op hetzelfde voertuig

en zoals we weten, werkt de pantone minder goed als de motor niet voldoende geladen is

het feit dat er minder lucht naar de motor wordt ingeslikt, vanwege deze beperking is er minder lucht om te verwarmen

de motor, die oorspronkelijk weliswaar te krachtig is voor een dergelijk voertuig en een snelheid van meer dan 180 km/u kan halen, is bij 90 km/u vrijwel "onder volle belasting": maximale hitte bij de uitlaatgassen, terwijl deze slechts 'op een kwart van de dieselstroom bij volle belasting

moraliteit:
op een tractor die altijd dicht bij het maximale vermogen werkt, is warmte zonder al te veel beperkingen beschikbaar

maar bij een overweldigende auto die helemaal niet lang onder volle belasting rijdt, moet je niet bang zijn om een ​​goede beperking op te leggen (hier heb ik het over het laten werken van de pantone, wetende natuurlijk dat in het geval van 'een zeer sterke beperking, het zal waarschijnlijk nodig zijn om de volledige belastingsstroom van de injectiepomp te beperken om niet zwart te roken bij hoge toerentallen en op de grond te trappen, of om het heel rustig aan te doen met de paddenstoel, maar als de pantone werkt, het “zeer gemakkelijke” is voldoende)

daarom is het interessant om deze beperking gemakkelijk te kunnen wijzigen en te zien in hoeverre we deze kunnen terugdringen, zodat we door deze reductie niet langer het verbruik van het voertuig kunnen verminderen

bout

[Andre]

Dag
De uitlaatdruk heb ik niet gemeten, het zou nodig zijn geweest om deze te meten voordat ik deze beperking maakte, in mijn geval ligt de beperking meer in de 50% van de uitlaatpijp, en zelfs soms test ik een beperking op de toelating in de dezelfde bestelling 50% meer, vooral als ik naar de stad reis,
Bij de Mercedes 300 TD rookt hij nooit, ook al blokkeer ik de inlaat volledig, hij trekt alles door de reactor en zet hem op vol gas, de motor draait niet en er rookt niet, er is een systeem dat de druk in het inlaatspruitstuk opvangt en die de injectiepomp aanstuurt, levert alleen diesel als er lucht beschikbaar is. Als het dieselfilter verstopt raakt, is het hetzelfde, we kunnen de topsnelheid niet meer bereiken, het duurt lang voordat de automatische snelheden veranderen, het blijft langer in de tussenstand versnellingen dit doet dit met draaien op arachideolie, zelfs verwarmd tot 70c.
De beperking het enige probleem dat dit bij mij opleverde als ik op de grond rijd, de motortemperatuur stijgt, de radiator wordt niet meer gevoed, bij het draaien op olie worden de uitlaatgassen en de reactor heter dan bij diesel, het lukte me om een ​​reactorvermogen te hebben van 270c, tijdens het rijden op de loopband, nooit met diesel ving ik 220c.
Nu de temperaturen dalen wordt het lastiger om goede testen te doen.. 5c vanochtend en 12c in de middag
Waarom zo'n groot verschil met een 25c? de panton houdt niet van kou, ik kom net van een testwandeling in de oostkantons, dat wil zeggen 504 km, er was 41 liter arachideolie en 7,7 liter water nodig, het is iets beter alleen diesel zonder panton (9 liter per 100 km zonder panton) maar het wordt veeleisend om de olie te meten in een gekalibreerde container op een parkeerplaats, waar de vrachtwagenchauffeurs toekijken hoe je de kleine boottank van 20 liter in de kofferbak vult met gefrituurd voedsel en je kunt er niet aan ontsnappen... elke 230 km je moet erover nadenken,
we zullen het systeem moeten verbeteren.. het is gratis maar niet praktisch..




Host een afbeelding met PicTiger
Andre

[bout]

De uitlaatdruk heb ik niet gemeten, het zou nodig zijn geweest om deze te meten voordat ik deze beperking maakte, in mijn geval ligt de beperking meer in de 50% van de uitlaatpijp, en zelfs soms test ik een beperking op de toelating in de dezelfde bestelling 50% meer, vooral als ik naar de stad reis,

hello André
50% van de oorspronkelijke doorsnede (als deze dezelfde vorm heeft) vermenigvuldigt het drukverlies met ongeveer 5, maar als het een korte lengte heeft en het oorspronkelijke verlies onbeduidend is: vermenigvuldigd met 5 kan onbeduidend blijven
een pijp met een diameter van 50 mm en een lengte van 15 cm geeft bijvoorbeeld een gasuitwisseling van 400 m3/uur een verlies van slechts 0,7 mbar, oftewel 0,0007 bar

X 5 = 0,0035 bar, oftewel 3,5 cm waterkolom

als het 50% is diameter het is

ook al is het nooit goed om de stroom te vertragen, voor een ATM-motor blijft het onbeduidend, voor een turbomotor is de invloed ongetwijfeld groter

daarom zou ik graag willen dat u uw werkelijke drukverlies meet, om een ​​nauwkeurig beeld te krijgen van de beperking

Bij de Mercedes 300 TD rookt hij nooit, ook al blokkeer ik de inlaat volledig, hij trekt alles door de reactor en zet hem op vol gas, de motor draait niet en er rookt niet, er is een systeem dat de druk in het inlaatspruitstuk opvangt en die de injectiepomp aanstuurt, levert hij alleen diesel als er lucht beschikbaar is.

met dit dieseldebietregelsysteem kunt u alle beperkingen uitproberen die u maar wilt, zonder vervuiling

Nog een discussie: de turbo's zijn op de motoren gezet om de cilinderinhoud te kunnen verkleinen zonder vermogen te verliezen, en tegelijkertijd zou dit het mogelijk moeten maken om minder te verbruiken, aangezien een kleinere motor minder moeilijk te laten lopen is (mestpaarden zijn minder talrijk )
de turbo neemt toe naarmate de vraag naar vermogen toeneemt, het luchtvolume dat door de motor wordt aangezogen, komt op een of andere manier overeen met het aanpassen van de cilinderinhoud aan het gevraagde vermogen

wat betekent dat de motor virtueel veel vaker wordt aangetroffen alsof deze onder volle belasting staat (vergeleken met een atm-motor met hetzelfde vermogen en een grotere cilinderinhoud)

en omdat we weten dat hoe dichter we bij volledige belasting komen, hoe beter het specifieke verbruik is

maar daar ga je, aangezien de turbo de uitlaatgassen vertraagt, kunnen we aannemen dat deze ook de uitzetting tijdens de motorslag vertraagt, en we kunnen aannemen dat dezelfde uitzetting zonder te worden afgeremd had kunnen worden gegenereerd met iets minder dieselinjectie

dus op een pantone geldt de beperking verbruiken noodzakelijkerwijs meer, als het in ruil daarvoor niet de gunstige endotherme reactie bij verbranding veroorzaakt

als deze ontspanningsenergie niet verloren zou gaan, zouden we ons bij lage belasting een zeer belangrijke beperking kunnen voorstellen: hierdoor zou de motor de diesel goed kunnen verbranden (minder lucht om te verwarmen tijdens de verbranding, dus een hogere T°, wat resulteert in minder onverbrande producten, en naarmate er minder stikstof wordt toegelaten, minder NOX)
merk op dat de ERG-klep een beetje in deze richting werkt

bout

[divad_nitram]

Hallo,

We hebben vooruitgang geboekt met onze motor:



- Ik heb een bubbler gevonden die al van roestvrij staal is gemaakt, de uitlaatgassen verwarmen de bodem, een buis stort in de verwarmde vloeistof, ik weet niet wat het waard is, maar we hebben alleen een boogstation om te lassen en we beheersen er niet al te veel van een ding... we zullen zien wat er gebeurt, anders maken we er een.

- De stang in de buis gemonteerd door een pin te plaatsen die door de buis gaat en de kern wordt opgehangen aan een haak.

- van het kleine pijpje een fluitje gemaakt en in de inlaatpijp gemonteerd, afdichtend met een twijfelachtige pasta




Nu nog het vinden van de juiste leidingen om dit alles aan te sluiten, is de koelslang voldoende (t°)? Als het absoluut in koper moet, is solderen met een eenvoudige butaankachel dan voldoende?



Het gaat....

A+

David

[lusitano]

Hallo David,
Als uw directe buurman (10 km) bied ik u een beetje hulp aan als u dat wenst. Bijvoorbeeld lasstaven, plaatwerk (resten), mogelijk buigen, zelfs een beetje laswerk! ja een beetje omdat er heel weinig tijd beschikbaar is! en ik ben bezig met mijn bewerking.

Ik maak turbulatoren, afhankelijk van mijn beschikbaarheid, gratis voor vrienden, maar als je geïnteresseerd bent, geen probleem!
Anders geen solderen op dit type montage, vanwege slechte weerstand tegen sterke temperatuurschommelingen en trillingen (behalve zilver) A+ lusitano

[divad_nitram]

Bonsoir,

Wij hebben er nog eens over nagedacht:



De motor start nog steeds, dit is wat we hebben gedaan:

- vervanging van koperen leidingen door autokoelslangen (tot nu toe goed)

- we hebben de afdichting van de verbinding in het lichaam van de carburateur opnieuw gemaakt met een pasta genaamd ik weet niet wat het is



- Zet een hitteschild op, want Fred is het verbranden beu

- plaats een thermokoppel dat na 6s smolt

- Zorgde voor de afdichting van de schroefdraden met een speciale koelpasta

En we begonnen de tests zonder belasting:

- We hebben een goede zuigkracht door het hele systeem tot aan de bubblerplunjer

- Wanneer je water en benzine (40-60) toevoegt, draait de motor op de benzinedampen die uit de bubbler komen als de brandstoftoevoer wordt afgesloten, maar de reactor werkt na ons niet goed omdat:
- geen depollutie
- geen significante temperatuurgradiënt (IR-thermometer)

- Wanneer we een 50-50 alcohol-watermengsel plaatsen, kan de motor met dit mengsel niet door de reactor draaien. Wanneer we het geheel ontmantelen, zien we een temperatuurgradiënt omgekeerd ten opzichte van de richting van de uitlaatgassen.

De temperatuurmetingen zijn gedaan met behulp van een contactloze infraroodthermometer, die meet op een pellet met een diameter van 3 cm, dus het is niet eenvoudig om een ​​nauwkeurige meting te doen.

De buiten de reactor gemeten temperatuur ligt tussen 300°C op de uitlaatpijp en 240°C op het reactoruitlaat-T-stuk.
Zo ziet het er gedemonteerd uit, het deel waar de klep op is aangesloten bevindt zich het verst van de uitlaatpijp.



We zullen nu de volgende dingen proberen om dit te laten werken:

- Opladen met behulp van een 2 kW generator en een elektrische verwarming, misschien zuigt de motor niet voldoende brandstof aan als hij leeg is?

- langer laten opwarmen (tot die tijd 10 minuten), we vonden een vloeibaar water-alcoholmengsel aan de uitlaat van de reactor nadat deze was vastgelopen

- speel met het motortoerental om te zien of de snelheid iets verandert, voorlopig staat het gaspedaal de hele tijd op vol gas

- Op deze twee sondes 2 thermokoppels en een data-acquisitiecentrum opzetten en een flowmeter, hiermee zullen we meer weten over de goede werking van de endotherme reactor.



Voor de rest blijf ik jullie op de hoogte houden...

A+

David