Gillier-Pantone op een T3 Transporter

[JCF]

Bonjour à tous,
deze zomer heb ik een Gillier-Pantone op mijn bus gemonteerd (2,1L benzine-injectie), ik heb er 1000 km mee gereden.
Ik heb een kleine pdf voor je gemaakt die de montage en mijn vragen samenvat (in het bijzonder geen daling van het verbruik waargenomen...).
Al uw opmerkingen en suggesties zijn welkom!!!
Aarzel niet, de PDF is erg licht (760 ko)!

https://www.econologie.info/share/partag ... ZEnPbE.pdf

Bij voorbaat dank voor uw opmerkingen!
Jean-Christophe

[Christophe]

Het is een mooie montage en geweldig verslag gefeliciteerd!!

Helaas is het een benzine ... dus het probleem van zelfregulering van diesels dat niet aanwezig is ... wat, althans gedeeltelijk, de afwezigheid van resultaten in verbruik moet verklaren ...

Wat Guidi's idee betreft: heb je waterdoping gebruikt? Maar pkoi om geen "benzine-doping" te doen die precies volgens hetzelfde principe is gereguleerd?

De kaarsen na de doping wijzen daarentegen op een verslechtering van de verbranding.

Het is laat, ik zal morgen eens beter kijken! Weer bravo!

[Andre]

Dag

Als je onder het gaspedaal instapt, dus grote depressie in slow motion die afneemt met het openen van het gaspedaal
je moet een jetreductie van 3 tot 4 mm (3,2 mm in mijn geval) aan de inlaat van de reactor plaatsen Hoewel je voor een test een ring met een gat kunt plaatsen in plaats van het anti-vijlfilter
de regeling van de debietmeter heeft weinig invloed op de motorverhouding
Het is de lambdasonde die overheerst wanneer deze in bedrijf is met warme motor (close loop)
Je moet de ERG-klep veroordelen.
het maximale vermogensverlies is waarschijnlijk te wijten aan te veel uitlaatrestrictie. (de positie van de 1/2 pijpbochten helpt niet bij deze kleine uitlaatpijp)
Bougies zouden witter moeten zijn in waterdoping
de uitlaatuitlaat op alle gekatalyseerde motoren is zwart
bij doping met water wordt het grijs als het goed is afgesteld

Het grootste probleem in het begin is om te weten of de watertoevoer voldoende en constant is, het is noodzakelijk om tijdens een reis regelmatig te controleren of het waterverbruik goed is
het raakt uiteindelijk verstopt en verstopt
In een assemblage die met hoge snelheden onder de vlinder wordt ingevoerd, mist de reactor depressie en waterverbruik, bij lage snelheid verbruikt hij te veel water (mislukkingen in de motor).




Plaats een sprinkler en ga dan naar de volgende stap die je wat meer winst zal opleveren..
Ik heb de Lambda-sonde losgekoppeld Ik heb hem aangesloten op Digital en ik heb een afstelpotje op de MAP gezet Ik houd de verhouding op 0,1 volt en nog minder (ligt eraan waar je de massa gaat zoeken voor de meting)


Ik loop met een verwarmde uitlaatpijp (te veel problemen met de kwaliteit van het water en vooral bevriezing in de winter)


Andre

[JCF]

Hallo Christophe en André en bedankt voor jullie antwoorden:
- Christoffel:
=> ja, mijn uiteindelijke doel is om te proberen dit geweldige voertuig in 100% pantone te laten rijden, maar ik wilde heel eenvoudig beginnen met waterdoping voordat ik de complexiteit verhoogde.
=> Ik begrijp niet wat je bedoelt met benzine: het probleem met benzine is dat er geen zelfregulering is zoals bij diesel? Of als je bedoelt dat je op benzine altijd de lucht/brandstofverhouding moet aanpassen terwijl diesel altijd op maximale luchtstroom staat?

- Andreas:

Als je onder het gaspedaal instapt, dus grote depressie in slow motion die afneemt met het openen van het gaspedaal
je moet een jetreductie van 3 tot 4 mm (3,2 mm in mijn geval) aan de inlaat van de reactor plaatsen Hoewel je voor een test een ring met een gat kunt plaatsen in plaats van het anti-vijlfilter
de regeling van de debietmeter heeft weinig invloed op de motorverhouding

A priori is er geen probleem met depressie, het is altijd boven de 70 cm water dat u adviseert. Inderdaad, de vacuümmeter die ik heb aangesloten op de aankomst van de Reactor in de luchtkast geeft me de hele tijd minstens 5 INS/Hg aan, zelfs onder zware belasting (volledige acceleratie, beladen voertuig, in echt gebruik. Bij stilstand door het motortoerental te variëren, dus zonder belasting, blijft het vacuüm vrijwel permanent dicht bij 10 INS/Hg, dus 2 m water). Ik weet de INS/Hg niet, maar een test met een kom water ernaast stelde me in staat om te bepalen dat 70 cm water = ongeveer 3,5 INS/Hg.

Het is de lambdasonde die overheerst wanneer deze in bedrijf is met warme motor (close loop)
Je moet de ERG-klep veroordelen.

Nee, geen gen aan die kant, de katalytische potten waren toen nog niet ongebreideld om ons heen! ,-P

het maximale vermogensverlies is waarschijnlijk te wijten aan te veel uitlaatrestrictie. (de positie van de 1/2 pijpbochten helpt niet bij deze kleine uitlaatpijp)

Dat ben ik 100% met je eens. Ik denk dat het mijn fout is, sniff.. '-(. Ik denk dat alle voordelen van de PMC verloren gaan in de energie die nodig is om de gassen te evacueren. Dus heb ik de sterke reactor aan de voorkant van de buis gelijmd om ruimte te hebben om ook de GVI erin te plaatsen (ik wilde een compact ontwerp en gemakkelijk verwijderbaar. Het probleem is dat ik vastzit, het begin van de reactor zit in de mond van de pijp, en ik kan het absoluut niet vergroten vanwege de systeembevestiging aan de vorige pijp. Dus ik moet de reactor terug verplaatsen naar de buis, en ik denk dat ik de GVI in de geluiddemper moet transplanteren. Verschrikking wat, ik moet alles opnieuw doen, arghhhhhh!

Bougies zouden witter moeten zijn in waterdoping
de uitlaatuitlaat op alle gekatalyseerde motoren is zwart
bij doping met water wordt het grijs als het goed is afgesteld

Heel goed ik merk het op!

Het grootste probleem in het begin is om te weten of de watertoevoer voldoende en constant is, het is noodzakelijk om tijdens een reis regelmatig te controleren of het waterverbruik goed is
het raakt uiteindelijk verstopt en verstopt

Oké, dus dat is een beetje het probleem met de tank met constant niveau. In eerste instantie had ik de indruk dat het werkte, en tijdens de rit heb ik meerdere keren gekeken, maar hoe controleer je dat in de praktijk tijdens het rijden (al moeten de trillingen helpen om niet te blokkeren).
Een ander probleem, hoe zorg je ervoor dat de GVI voldoende water levert voor de motor? Ik heb het berekend volgens de gegevens van de wiki, maar wat is het bewijs dat de motor niet meer kon verbruiken?
Daarom wilde ik in eerste instantie een waterinjector plaatsen in plaats van de GVI, waarbij ik het signaal van de hoofdinjectoren repliceerde (en me via een elektronisch circuit zoals dat van Patrick Guidi min of meer sterk kon doseren in vergelijking met de parallel verbruikte benzine). Patrick vertelt me ​​dat de injector vast kan lopen (normaal, water smeert niet), maar bestaat dit niet in een "watervriendelijke" uitvoering?

En hoe zit het met kalksteen in de GVI? Omdat je hard water aanbeveelt om in de reactor te breken, maar thuis is het water erg hard, dus ik gaf er de voorkeur aan om het door de Brita te laten lopen voordat ik het in de motor injecteerde uit angst mijn GVI te verstoppen (trouwens, hoe maak je een GVI als laatste, die er al veel km mee heeft afgelegd, moet je het van tijd tot tijd met azijn doorgeven, enz.?)...

In een assemblage die met hoge snelheden onder de vlinder wordt ingevoerd, mist de reactor depressie en waterverbruik, bij lage snelheid verbruikt hij te veel water (mislukkingen in de motor).

Nee, ik denk niet dat ik dat probleem had. Zoals ik al eerder zei, is de depressie erg goed (de plaats waar ik de motorgasuitlaat in de luchtkast heb geplaatst, heeft echt een conische vorm die voor een goed venturi-effect zou moeten zorgen).

Plaats een sprinkler en ga dan naar de volgende stap die je wat meer winst zal opleveren..

Daar begrijp ik niet waar je wilt dat ik een sproeier plaats.
Of in de zin van wat je hier aan Pitmix hebt voorgesteld:
montages injectiewater / renault super 5 gedoteerde Al-t1110 water-60.html

maar bij mij wordt er geen water in de venturi gespoten, maar het gas dat uit de reactor komt.

Ik kijk uit naar het vervolg van deze discussie!

Jean-Christophe

[Andre]

Dag

Daar begrijp ik niet waar je wilt dat ik een sproeier plaats.
Of in de zin van wat je hier aan Pitmix hebt voorgesteld:
montages injectiewater / renault super 5 gedoteerde Al-t1110 water-60.html

maar bij mij wordt er geen water in de venturi gespoten, maar het gas dat uit de reactor komt.

De woorden jet zijn niet geschikt, het vormt eerder een beperking in het kanaal dat de reactor verlaat.
Na verschillende tests heb ik een plugklep op het uitlaatkanaal van de reactor geplaatst en kreeg ik betere prestaties met een bijna gesloten klep, dit komt ongeveer overeen met een verkleining van het kanaal met 3,2 mm,
Vervolgens heb ik deze restrictie direct bij de uitgang van de bubbler geplaatst. Ik loop al 2 jaar zo..
Het waterverbruik bij een benzinemotor is lager dan bij een diesel met dezelfde cilinderinhoud, te veel waterdamp bij de benzinemotor leidt tot overconsumptie en misbaksels.

Waterpeilcontrole zal altijd een probleem zijn.
Op de diesel heb ik gekozen voor een watersproeier in de GV op aanvraag, ik liep enige tijd met een elektrische sonde die me vertelde of de GV water had, maar ook daar roestte hij elektrisch, nu stuur ik direct een bepaalde hoeveelheid gecontroleerd water, als het systeem warm is
het water dat ik het vaakst gebruik, is het water dat uit mijn put wordt gepompt en dat is nogal bezinksel, ik laat het door een autobrandstoffilter gaan voordat het het systeem binnenkomt (ik vervang het filter 3 keer per jaar)

Voor je wijzerplaat. Het is inches kwik 30 inches komen overeen met atmosferische druk (wederom hangt het af van hoe je schaalverdeling is als de wijzerplaat in rust nul aangeeft en in depressie gaat het richting 30 "het is absoluut vacuüm)

Ik begrijp niet wat je bedoelt met benzine: het probleem met benzine is dat er geen zelfregulering is zoals bij diesel? Of als je bedoelt dat je op benzine altijd de lucht/brandstofverhouding moet aanpassen terwijl diesel altijd op maximale luchtstroom staat?

Ik weet niet welk verhoudingsregelsysteem op uw auto zit, maar als u geen Lambda-sonde heeft en u stuurt stoom in het inlaatspruitstuk onder het gaspedaal, neemt de stoom de plaats in van een bepaald volume lucht, dit verrijkt het mengsel, omdat de lucht wordt gemeten aan de inlaat, wordt de brandstofstroom berekend op basis van de gemeten lucht..
Normaal gesproken met een afwezigheid van rijkdomcontrole in water doping als je onder een carburateur komt, maak je een
overconsumptie..

Als je 20% waterdamp onder de vlinder toevoegt, heb je een systeem nodig om het rantsoen aan te passen om het 1/15 te houden zoals de Lambda-sonde en nog minder zul je beseffen dat een motor met waterdoping magere mengsels zonder schade kan ondersteunen, bij gebrek aan meting in gestabiliseerd rijden verarm je het totdat je een lichte daling van het vermogen voelt, dan verrijk je iets om geen vermogen te verliezen..

Andre

[JCF]

Dag
Na verschillende tests heb ik een plugklep op het uitlaatkanaal van de reactor geplaatst en kreeg ik betere prestaties met een bijna gesloten klep, dit komt ongeveer overeen met een verkleining van het kanaal met 3,2 mm

Oké, je bedoelt dat ik op de een of andere manier een tweede, kleinere buis in de koperen buis moet passen die in mijn luchtkast gaat?

Maar is het nodig aangezien ik de hele tijd een goede depressie heb van ongeveer 2 m water (de aansluiting voor informatie zit achter de koperen T)?

Vervolgens heb ik deze restrictie direct bij de uitgang van de bubbler geplaatst. Ik loop al 2 jaar zo..

Je bedoelt dat je nu de productie van de bubbler rechtstreeks in de motor injecteert zonder door een reactor te gaan?

Waterpeilcontrole zal altijd een probleem zijn.
Op de diesel heb ik gekozen voor een watersproeier in de GV op aanvraag, ik liep enige tijd met een elektrische sonde die me vertelde of de GV water had, maar ook daar roestte hij elektrisch, nu stuur ik direct een bepaalde hoeveelheid gecontroleerd water, als het systeem warm is
het water dat ik het vaakst gebruik, is het water dat uit mijn put wordt gepompt en dat is nogal bezinksel, ik laat het door een autobrandstoffilter gaan voordat het het systeem binnenkomt (ik vervang het filter 3 keer per jaar)

Het lijkt mij echter dat de meest betrouwbare oplossing een waterinjector zou zijn, toch? Is iemand hier dit tegengekomen? Wat de pomp betreft, er zijn camperwaterpompen die op 3 bar draaien, dat lijkt me niet erg. Maar wat ik wilde doen om te testen, was twee metalen motorbootbussen zoeken (een voor water, een voor brandstof) en ze opblazen tot 2 bar met een kleine compressor. Zo is er aan de pompkant geen probleem, aan de andere kant moet je wel injectoren vinden die goed tegen alle soorten brandstoffen kunnen. Maar het zou het in ieder geval mogelijk maken om de ideale dosering op een relatief wetenschappelijke manier te benaderen, door dat alles in relatie tot de berekening van de injectie te zetten, wat denk je?

Voor je wijzerplaat. Het is inches kwik 30 inches komen overeen met atmosferische druk (wederom hangt het af van hoe je schaalverdeling is als de wijzerplaat in rust nul aangeeft en in depressie gaat het richting 30 "het is absoluut vacuüm)

Hier is het:

Ik weet niet welk verhoudingsregelsysteem op uw auto zit, maar als u geen Lambda-sonde heeft en u stuurt stoom in het inlaatspruitstuk onder het gaspedaal, neemt de stoom de plaats in van een bepaald volume lucht, dit verrijkt het mengsel, omdat de lucht wordt gemeten aan de inlaat, wordt de brandstofstroom berekend op basis van de gemeten lucht..

Mijn injectiesysteem is een Bosch Dijijet. Dat wil zeggen dat er een elektronische debietmeter is die het gewicht van het door de motor ingeslikte gewicht aan de uitlaat van het luchtfilter weegt en de computer in staat stelt de overeenkomstige hoeveelheid benzine te injecteren. Iets verderop zit de gasklep (net als op de Corsa van Patrick Guidi). Daarom heb ik, om mijn computer niet te veel te storen, de luchtinlaat van de reactor tussen de debietmeter en de vlinder aangesloten.

Dus normaal gesproken wordt alle lucht die door de PMC wordt verbruikt door de computer in aanmerking genomen. Aan de andere kant, als we moeten bedenken dat het water dat in de GVI in damp wordt omgezet, een soort "luchtmassa" toevoegt die door de motor wordt verbruikt, dan zal mijn rekenmachine inderdaad te weinig benzine injecteren in vergelijking met het "luchtvolume", aangezien er geen rekening is gehouden met het deel van de damp. Maar ik dacht dat het een verwaarloosbaar volume zou zijn in vergelijking met de m3 lucht die een motor per minuut inslikt, toch?
En dan lijkt het me dat het mengsel in zo'n geval te mager en niet te rijk moet worden?

Normaal gesproken met een afwezigheid van rijkdomcontrole in water doping als je onder een carburateur komt, maak je een
overconsumptie..

Goh, dat lijkt me contra-intuïtief. Dat we niet alle besparingen realiseren als we de slankere motor niet bijstellen omdat de PMC deze nieuwe mix toestaat, kan ik begrijpen, maar dat hij meer gaat verbruiken, dat ontgaat me... Heb je daar een verklaring voor?
Anders is het waar dat mijn motor nu sneller stationair draait (ongeveer 1100 tpm in plaats van 850), en zelfs sinds ik de PMC heb verwijderd, weet ik niet zeker wat de oorzaak is? Vooralsnog wijt ik dit toe aan het schoonmaken van mijn injectoren, waardoor er bij stationair draaien meer benzine wordt ingespoten dan nodig is, waardoor de motor sneller gaat lopen

Als je 20% waterdamp onder de vlinder toevoegt, heb je een systeem nodig om het rantsoen aan te passen om het 1/15 te houden zoals de Lambda-sonde en nog minder zul je je realiseren dat een motor met waterdoping magere mengsels zonder schade kan ondersteunen, bij gebrek aan meting bij gestabiliseerd rijden verarm je het totdat je een lichte daling van het vermogen voelt, dan verrijk je iets om geen vermogen te verliezen ..

Ok, tussen haakjes, mijn injectie zou worden geüpgraded naar een katalysator, dus misschien moet ik gewoon de bijbehorende lambdasonde vinden? Maar het loopt niet door de straten...

Dank je wel André voor dit constructieve gesprek!!

Jean-Christophe

[manoria68]

Hello!

Dus hier is het, ik ben ook begonnen aan het multi-fuel avontuur,

Ik werd geïnspireerd door de realisatie van de opel corsa: montage-waterinjectie/pantone-motor-op-opel-corsa-1000-t1027.html

Ik heb een elektronische secundaire injectierail en reactor gemaakt, hetzelfde principe.

Het werkt heel goed, ongeacht de brandstof bij stationair draaien (SP, diesel, benzine, olie), het is indrukwekkend!
mijn auto is benzine...



De zorg is dat bij stationair draaien alle door de motor geabsorbeerde lucht door de reactor gaat.
Bij het accelereren voorkomt de drukval dat de motor toeren maakt.
En als ik een luchtinlaat creëer om de motor om de beurt te laten draaien, lijkt de reactor niet meer correct te werken.

Ik zal later foto's plaatsen, want ik ben een nieuw lid en heb hier nog niet alles van begrepen. forum


Ik heb ook de mogelijkheid om 1 op de 4 injectoren aangesloten te laten en waterdoping (25%) met mijn systeem te doen.

Bovendien stelt het herstel van het signaal op mijn secundaire helling me in staat om de rijkdom van de doping tijdens acceleraties te vergroten

[manoria68]

Zoals beloofd zijn hier de foto's:

Secundaire injectierail:


Aansluiting stroomopwaarts van de stationaire magneetklep: (witte doek voor filtering)


voili gesluierde

daarom is het stationair draaien (ongeacht de brandstof) om de luchtinlaat van het luchtfilter te blokkeren.
Bij het accelereren voorkomt de reactor dat de lucht snel genoeg arriveert en de motor niet op toeren komt.
Zodra ik de luchtinlaat van het luchtfilter minder afsluit lijkt de reactor niet meer te werken.

Ik denk dat het nodig is om de reactor en de diameter van mijn slangen te groot te maken en alle lucht door de reactor te laten stromen.

OR:

Forceer lucht in de motor (stroomopwaarts van de secundaire injectierail) (uitlaatgas of miniturbo)
om de toevoer van pantone-gassen voor de stationaire magneetklep te bevorderen

Wat vinden de specialisten?

[JCF]

Hello!

Dus hier is het, ik ben ook begonnen aan het multi-fuel avontuur,

Ik werd geïnspireerd door de realisatie van de opel corsa: https://www.econologie.com/forums/opel-corsa ... 7-100.html

Ik heb een elektronische secundaire injectierail en reactor gemaakt, hetzelfde principe.

Geweldig ! Welkom ! En je hebt ook het hele elektronische injectiesignaalreplicatiebord opnieuw gemaakt? Heb je de oplossing van Patrick Guidi of NLC genomen?

Het werkt heel goed, ongeacht de brandstof bij stationair draaien (SP, diesel, benzine, olie), het is indrukwekkend!
mijn auto is benzine...

Je laat olie door de brandstofinjectoren lopen en het werkt?? Is het een elektrische pomp die het geheel aandrijft of een meer exotische assemblage?

De zorg is dat bij stationair draaien alle door de motor geabsorbeerde lucht door de reactor gaat.
Bij het accelereren voorkomt de drukval dat de motor toeren maakt.
En als ik een luchtinlaat creëer om de motor om de beurt te laten draaien, lijkt de reactor niet meer correct te werken.

Dat is vreemd, want als je de inlaat van de reactor goed hebt aangesloten tussen de flowmeter en de vlinder, en de uitlaat van de reactor na de vlinder, zou dat de motor niet al te veel moeten storen.

dus het werkt stationair (ongeacht de brandstof) op voorwaarde dat de luchtinlaat van het luchtfilter wordt geblokkeerd.

Nou dat is vreemd, je zou de luchtinlaat niet moeten blokkeren!

Bij het accelereren voorkomt de reactor dat de lucht snel genoeg arriveert en de motor niet op toeren komt.
Zodra ik de luchtinlaat van het luchtfilter minder afsluit lijkt de reactor niet meer te werken.

Het beste zou waarschijnlijk zijn dat je een manier vindt om een ​​goed venturi-effect te maken op de output van de reactor, als je naar mijn pdf aan het begin van dit bericht kijkt (en zie in de discussie over de R5 van Pitmix, André heeft goed uitgelegd hoe je een venturi maakt). De mijne heeft een grote depressie bij alle toerentallen en alle acceleraties.
Probeer ook de onderdruk aan de uitlaat van je reactor te controleren met een doorzichtige pijp en een kom water zoals André adviseerde (maar ach, ik ben hier verre van een geweldige PMC-specialist! Die van mij werkt alleen in doping, nog niet in multi-fuel, ook al is dat het uiteindelijke doel. André, Christophe?? Waar ben je?).

Ik denk dat het nodig is om de reactor en de diameter van mijn slangen te groot te maken en alle lucht door de reactor te laten stromen.

Vooral niet!

OR:

Forceer lucht in de reactor (stroomopwaarts van de secundaire injectierail) (uitlaatgas of miniturbo)
om de toevoer van pantone-gassen voor de stationaire magneetklep te bevorderen

Niet langer, het geheim volgens onze grote specialisten is de onderdruk aan de uitlaat van de reactor, dus speel vooral dwingend in op de onderdruk aan de uitlaat van je reactor met een venturi.

Als je wilt, in zekere zin is het principe als volgt: je auto slikte tot nu toe (brandbare) lucht (via luchtfilter, debietmeter en vlinder) en even voordat hij de cilinders inging, werd er benzine (brandstof) mee gespoten om een ​​explosief mengsel te produceren.
In de PMC vervang je benzine door een gas dat door de reactor wordt geproduceerd (een nieuwe brandstof).
Er moet dus nog steeds een oxidator (een groot pakket verse lucht) de motor bereiken zoals voorheen, maar aan deze lucht voeg je in plaats van verpulverde benzine toe, een gas toe. Dus dit gas (de hoeveelheid lucht die door de reactor gaat en die de brandstof van je secundaire rail ontvangt om een ​​gas te worden in de reactor), vertegenwoordigt slechts een klein deel van alle lucht die de motor inslikt. Omdat het nog steeds een deel van de lucht is dat bovendien door de motor wordt ingeslikt, is de inlaat aangesloten tussen de debietmeter en de vlinder zodat de injectie rekening houdt met dit extra volume en het stationair toerental kan aanpassen. Maar anders zouden we deze lucht heel goed elders kunnen afvoeren (direct naar buiten met een klein papieren filtertje om geen vuil in de motor te krijgen).
Je zult nooit alles door een reactor kunnen laten gaan, het zal te moeilijk zijn om te regelen en dan is het een veilige gok dat er zo'n stroming zal zijn dat het de reactor volledig afkoelt en dat plotseling de reactie die het gas creëert niet plaatsvindt (om nog maar te zwijgen van het feit dat er nooit de juiste depressie zal zijn bij de uitlaat van deze reactor bij alle snelheden).

Dus echt, verfijn je venturi (post op de R5, de WikiPantone praat er ook over denk ik, ik hoop dat je het advies van André en Christophe daar hebt gezien), laat niet alle lucht door de reactor gaan, en ik denk dat je auto zal werken!

Ik heb ook de mogelijkheid om 1 op de 4 injectoren aangesloten te laten en waterdoping (25%) met mijn systeem te doen.

Bedoel je dat je het water rechtstreeks door de injectoren injecteert, geen bubbler of GVI?
Rhaaaa, plaats meer foto's van je bewerking, geef ons een gedetailleerd verslag!!!!

Bovendien stelt het herstel van het signaal op mijn secundaire helling me in staat om de rijkdom van de doping tijdens acceleraties te vergroten

Wat bedoel je ?
Je hebt een aanpassing gemaakt van de elektronische assemblage zodat deze rekening houdt met versnellingen?

Nou, dat ziet er allemaal geweldig uit, aarzel niet om ons wat meer te vertellen over je bewerking!
Tot binnenkort,
Jean-Christophe

[manoria68]

Oké, dus in volgorde van mijn montage:

Voor de hervatting van het signaal wordt het identiek gekopieerd aan dat van de originele injectie. (gebruikte functie van de kaart)



Ik heb ook de mogelijkheid om een ​​PWM signaal te sturen, dus om een ​​signaal te sturen in de variabele duty cycle injectoren (niet gebruikt) in het Frans: open de injectoren van 0 tot 100% maar deze functie wordt niet gebruikt.


Het signaal voedt daarom een ​​secundaire injectierail die in het passagierscompartiment is geplaatst.



Dit voedt de reactor.

Het wordt gevoed door een tank die apart van de auto is gemonteerd.



je kunt natuurlijk van de ene energie op de andere overschakelen door de brandstofpomp van de auto of de pantone uit te zetten


Hier is de reactor met enkele beschrijvingen:



En de aansluiting op de motor: