Mercedes 508-doping: zelfgemaakte reactor

[Flytox]

Hallo Jime

... Ik wil gewoon het openen en sluiten van de waterstroom regelen met een schakelaar in het passagierscompartiment, maar het is waar dat dit niet de meest optimale oplossing is voor veranderingen in de snelheid en temperatuur van het voertuig. reactor

Kijk hieronder, ik heb een miniatuur tuimelschakelaar op de gashendel op de injectiepomp gemonteerd. Hier wordt het gebruikt om de vertraging te detecteren, maar je zou heel goed een gelijkwaardig (instelbaar) ding kunnen monteren dat de minimale motorbelasting detecteert waarbij je wilt overschakelen naar een hoge waterstroom. Een steun (het is de langste om te doen), een schakelaar, een relais ... het blijft relatief eenvoudig.



A+

[jime]

Hallo flytox

uw oplossing is interessant, ik heb uiteindelijk een 12V-magneetventiel besteld, voorlopig zal de activering alleen worden gedaan door handmatige actie op een schakelaar, nadat ik de truck de hele zomer had gebruikt, zou ik uiteindelijk een oplossing kiezen, ik zal een beetje hebben meer achteraf.

[Andre]

Dag

Hallo flytox

uw oplossing is interessant, ik heb uiteindelijk een 12V-magneetventiel besteld, voorlopig zal de activering alleen worden gedaan door handmatige actie op een schakelaar, nadat ik de truck de hele zomer had gebruikt, zou ik uiteindelijk een oplossing kiezen, ik zal een beetje hebben meer achteraf.

Zo leer je veel
in het begin zoek je handmatig naar het antwoord op de motor zodra je de hoeveelheid water hebt gevonden (die niet in een venster zit niet zo smal als je zou denken) dan automatiseer je het kleine ventiel
zoek naar de juiste doorstroming zodat de klep lange tijd niet gesloten is.

twee criteria, voor de klepsturing, de reactoruitlaattemperatuur en het niveau in de SG.



Je zult merken dat ik een handmatige knop heb bewaard om af en toe water te sturen.

We merken dat verschillende vergaderingen op de forum of anders een heel ander waterverbruik hebben en toch vergelijkbare resultaten, zelfs in uw tests zult u verrassingen hebben over waterverbruik versus zuinigheid.
Ik had resultaten met 0,8 l water per 100 km
hetzelfde met 1,2 liter per 100 km, genoeg om je af te vragen welke instelling je moet aannemen (het is niet alleen de vochtigheid van de omgevingslucht die van invloed is, maar meer de samenstelling van de vochtige lucht die de reactor,)
Met 0,5 liter had ik geen goede resultaten, eerder een gebrek aan vermogen voel je op het pedaal
Zoek naar het moment waarop je het meer koppel voelt bij het accelereren en verminder het water iets in dit venster. Goede test en patiënt

Andre

[jime]

Bonjour à tous

Dus in orde heb ik een magneetventiel met schakelaar in de cabine geïnstalleerd om de watertoevoer stroomopwaarts van het infuus te openen en te sluiten, luxe!

Ik heb een nieuwe verbruikstest gedaan, interessant, 11,6 l / 100 ga voor 0,5 l / u water, dit is mijn beste resultaat, ik zal herhalen met 1 l / h water of een beetje meer , het is met deze stroom dat ik mijn vorige beste resultaat had behaald (11,95 l / 100), het zal mijn setting zijn voor de zomer

En deze week ga ik naar de APK voor de vervuiling, ik moest daar begin dit jaar heen, ik kan niet te lang wachten om betere resultaten te hebben want ik ga veel km rijden en de blues is in overvloed ... ik wacht kijk uit naar het resultaat ..

Misschien heb ik ook een plan om mijn meter te repareren, ik heb een precisiedraaier-molenaar gevonden, hij kan misschien een nieuw tandwiel tegen lagere kosten bewerken, moet nog worden bevestigd

[jime]

Nou ging ik sneller dan verwacht naar de APK, resultaat van de dekking van de dampen 1,16 dan 1,03 volgens de woorden van de controller, het is niet slecht voor een vrachtwagen van deze leeftijd, helaas op mijn vorige pv van CT Ik heb niet de opaciteitsresultaten, er wordt alleen aangegeven dat het resultaat minder is dan 2,5 m-1

[jime]

een beetje hallo uit de Elzas

Ik heb 985 km afgelegd met 105 l go gemengd met 25% koolzaad, iets meer dan 10 l / 100 en 0,7 l / uur water, het systeem komt in actie !!
Bijna geen snelweg, alleen de nationale en departementale met rotonde, rode lichten, herlancering en al het kuifje ...

[jime]

hi to all
terug in de var, dus ik merkte dat mijn retourverbruik veel hoger was dan dat van de heenreis, ik ging terug van 10L / 100 naar 13-14L / 100, wat is er gebeurd ??

Na het demonteren van het inlaatmondstuk, vind ik roet in de buis, oh mijn god, daar mag geen gas in zitten? Ik dacht dat een van mijn soldeer was gevallen, maar nee, het is de koperen buis van de verwarming van de luchtinlaat die de hitte van de uitlaat leed. Door uitzetting brak de elleboog. Ik had er tijdens de montage over nagedacht, ik dacht dat ik door het gebruik van hard koper dit soort problemen had voorkomen, maar de dunnere elleboog bood geen weerstand.



Programmawijziging, de lucht wordt niet meer opgewarmd in de uitlaat, ik loop niet het risico op een nieuwe breuk.
De luchtinlaat bevindt zich nu bij de ingang van de GVI, het lucht-watermengsel bevindt zich dus bij de ingang van de gvi, ik heb van de demontage gebruik gemaakt om een ​​tank in de cabine te installeren, altijd met het magneetventiel voor beheer de waterinlaat en de stroom wordt verzekerd door mijn goede oude druppel, de winter nadert, ik isoleerde de lucht- en waterinlaatbuizen in polyurethaanschuim.
De luchtinlaat is tegen de motor gericht om zelfs in de winter warme lucht aan te zuigen.

Een ander zwart punt gerepareerd, de verbindingsslang tussen de Gvi en de inlaat van de reactor die smolt voordat hij op zijn beurt verhardde en brak, in een eerste had ik een mondstuk van 3 mm, veranderde het met een mondstuk van 5 mm, zelfs probleem de slang smelt en doorboort. Ik heb toen alles vervangen door hardgesoldeerd koper, dus ik heb een mondstuk van 5 mm in de koperen buis gestoken om de gvi te temmen, maar het zal ingewikkelder zijn om te vervangen dan met de rubberen slang






Na het testen van het systeem kan ik het 2L / uur sturen zonder de reactor onder water te laten lopen, meer heb ik niet geprobeerd.Er is dan een T ° van 170 ° bij de reactoruitlaat, rest nu om het debiet weer te verfijnen. waterinlaat

[Andre]

Dag

Programmawijziging, de lucht wordt niet meer opgewarmd in de uitlaat, ik loop niet het risico op een nieuwe breuk.
De luchtinlaat bevindt zich nu bij de ingang van de GVI, het lucht-watermengsel bevindt zich dus bij de ingang van de gvi,

Het begint op mijn montage te lijken gemakkelijker om de lucht en het water te beheren dat een droog grootzeil binnenkomt, alles in sterk gelast roestvrij staal.

Na het testen van het systeem kan ik het 2L / uur sturen zonder de reactor onder water te laten lopen, meer heb ik niet geprobeerd.Er is dan een T ° van 170 ° bij de reactoruitlaat, rest nu om het debiet weer te verfijnen. waterinlaat

170c bij de uitlaat met 2 liter water, de motor moet worden geforceerd
1,8 liter op 110kmh op de snelweg houd ik rond de 110c en minder .. Met 1,2 liter water varieert het van 135c tot 150c
De uitlaattemperatuur reageert met veel traagheid, maar eenmaal heet kun je er water doorheen laten lopen .. de economie is niet evenredig met het waterverbruik, overschrijd een bepaald waterverbruik zelfs met hot exit maak je geen winst meer ..

Toen dit niet lukte, merkte u geen vermogensverlies bij acceleratie?

Andre

[jime]

hello andre

Het begint op mijn montage te lijken gemakkelijker om de lucht en het water te beheren dat een droog grootzeil binnenkomt, alles in sterk gelast roestvrij staal.

precies, ik dacht aan je tijdens het repareren, ik wilde een eenvoudigere oplossing proberen, op een forum gepassioneerd door mercedes-hulpprogramma's, ik was ook opgemerkt, (stuur de lucht rechtstreeks naar de gvi) misschien komt het idee hier vandaan

170c bij de uitlaat met 2 liter water, de motor moet worden geforceerd
1,8 liter op 110kmh op de snelweg houd ik rond de 110c en minder .. Met 1,2 liter water varieert het van 135c tot 150c
De uitlaattemperatuur reageert met veel traagheid, maar eenmaal heet kun je er water doorheen laten lopen .. de economie is niet evenredig met het waterverbruik, overschrijd een bepaald waterverbruik zelfs met hot exit maak je geen winst meer ..

Toen dit niet lukte, merkte u geen vermogensverlies bij acceleratie?

Andre

om 170 ° c te halen, rijd ik in de 5e versnelling met 85 km / u (mijn maximale snelheid is 90 km / u)
in feite wilde ik de limiet van het systeem testen
Ik ga me nu wijden aan het zoeken naar de ideale stroom tussen 10 en 20% van mijn consumptie van Go, ik denk dat het tussen 0,8 en 1,5 liter water per uur zal zijn

Toen mijn systeem het begaf, was het vooral bergopwaarts dat ik verandering, minder vermogen en vooral veel meer zwarte rook bij de uitlaat opmerkte
Ik merkte ook dat mijn waterverbruik beperkt was tot 0,7 l / uur, onmogelijk om meer te consumeren terwijl het infuus wijd open stond, ik ging er eerst van uit dat de pijp verstopt of bekneld was, maar nee, in feite waren het de uitlaatgassen die de andere kant op drongen, dat was mijn hoofdpijn van de zomer !!


Iets anders dat me opviel, het kan interessant of gevaarlijk zijn, de lucht-wateraansluiting dient als bufferruimte om water te ontvangen als de motor stationair draait (rood licht, stop), in plaats van te vullen de gvi, het extra water stroomt door de luchtinlaat om zich op te hopen tot de volgende versnelling.
Als ik herstart loop ik daarom een ​​paar minuten zonder lucht, de tijd dat het overtollige water in de gvi zit om aan de kook te worden gebracht. Ik denk dat het interessant is om een ​​overschot aan water te hebben tijdens het accelereren, het is het moment waarop de reactor het meest wordt verwarmd (met de beklimmingen)
Mits de reactor tijdens het stilleggen natuurlijk niet teveel is afgekoeld.

Wat me doet zeggen, dat het kan werken voor kleine stops, in geval van langdurige stilstand, zal ik de magneetklep zoals gewoonlijk moeten activeren met het risico dat ik bij de volgende versnelling te veel water stuur, om de reactor onder water te zetten en vooral water naar de motor te sturen

[Andre]

Dag

Iets anders dat me opviel, het kan interessant of gevaarlijk zijn, de lucht-wateraansluiting dient als bufferruimte om water te ontvangen als de motor stationair draait (rood licht, stop), in plaats van te vullen de gvi, het extra water stroomt door de luchtinlaat om zich op te hopen tot de volgende versnelling.
Als ik herstart loop ik daarom een ​​paar minuten zonder lucht, de tijd dat het overtollige water in de gvi zit om aan de kook te worden gebracht. Ik denk dat het interessant is om een ​​overschot aan water te hebben tijdens het accelereren, het is het moment waarop de reactor het meest wordt verwarmd (met de beklimmingen)

Het is niet op het moment van de versnelling die water moet sturen, maar na de versnelling wanneer de warmte aanwezig is in het grootzeil en de reactor, is het de warmte die bepaalt wanneer we water moeten sturen, een opeenhoping van water dreigt het systeem te overstromen
Afhankelijk van de fysieke afmetingen (hoogte) van het grootzeil, verlaagt een ophoping van water de temperatuur van het grootzeil tot onder de 100c ze zijn aan de buitenkant bedekt met zwart roet wat de warmtewisseling beïnvloedt
Waarom 2 inlaatkanalen in het lucht- en watergrootzeil? een enkel luchtkanaal en je voegt er water aan toe in hetzelfde kanaal.
Ik vermijd de ophoping van water in het grootzeil.Ik werkte met een indicator voor de aanwezigheid van water in het grootzeil en een electrovane om het water af te sluiten om een ​​laag waterpeil van 6 mm niet te overschrijden bij onderaan het grootzeil, begreep ik al snel dat het de voorkeur had om het droog te laten werken en het water te sturen, afhankelijk van de beschikbare warmte.
je moet zoeken naar het minimale waterverbruik waar het verbruik wordt zoals zonder doping met water en het maximale waterverbruik waar het vermogen voelbaar is, het beste verbruik ligt er net onder power effect gevoeld ..

De beschikbare warmte in de uitlaat is afhankelijk van de diesel die wordt verbruikt met een bepaalde traagheid
het waterverbruik is gerelateerd aan de verbruikte diesel

1,2 liter voor een verbruik van 6 liter diesel in mijn geval

Andre