De werking van het water doping: grafiek?

[professeur31]

Dag

Ik was aucourant van dit onderzoek is dat er een andere groep aan het injectietijd tot enige of tijdens het grootste deel van de motor apiration gemiddelde snelheid en zelfs een sequentiële manier tijdens een zuigslag.

Maar voor herinjectie van rookgassen, n is niet te onverbrande is een motor explosie werking (koud)
en de belangrijkste reden te elimineren NOx-emissies.
Hoewel een terugkeer 70% beginnen we aan het gesloten circuit te benaderen.
Panton lopen in een gesloten circuit worden ervaren, maar niet Panton 100% in water bubbler met benzine en het werkt een tijdje dan power down totdat de motor stoppen.
blijft nu te zien of de terugkeer van de uitlaatgassen in de toelating sterk het thermisch rendement verhoogt?
of als het is gewoon omwille van de normen opgelegd vervuiling.

Ja, het HCCI-principe, dat is het; men streeft naar een verbranding die gekwalificeerd is als "koud" rond 1000 ° K.
Het belangrijkste doel is natuurlijk om de productie van NOX, die moeilijk en duur is om nabehandeling te behandelen, beter te beheersen.
De interne recycling van ech-gas stabiliseert ook de temperatuur aan het einde van de compressie dankzij hete gassen.
De eerste tests lijken interessant en het lijdt geen twijfel dat de diesels van morgen deze technologie zullen gebruiken.

[camel1]

Recombinatie is exotherm, zeker, maar de scheiding, het verbruikt energie (warmte?) Ik neem aan dat?
Hoewel primitief door het verwarmen van de reactor en elektrificatie die kunnen fungeren als een katalysator (verlaging van energie te bereiken voor de reactie wordt gestart) maakt dit eenvoudig, is er per se een verlies ergens is ik denk?

Salut!

Goede vraag, ik had het al gevraagd ...

Ja, de dissociatie is andotherm (het eet calorieën), maar we mogen niet vergeten dat, in het geval van een motor, wat ons interesseert de nuttige mechanische energie is die wordt teruggewonnen van de druk van de verbrandingsgas.

De vlam, het maakt ons niet uit, de vlam, het moet afkoelen, omdat de hitte die het afgeeft grenst aan het 70% van de gegenereerde totale energie.

Dit betekent bijvoorbeeld dat als we de berekeningen "met een pollepel" doen, dat we voor een motor van 50 pk (nuttig vermogen), waarvan het rendement 30% is, we hebben:

Pmot = 50cv X 736 W = 36800 W, bijv. 36,8 KW
Pmot = 30% van Ptot (totaal vermogen)
daarom is Ptot = 36,8 * 100 / 30 = 122 KW

We leiden de gedissipeerde energie af in de vorm van warmte, Pc:

Ptot-Pmot = Pc, hier over 86 KW ...

Dit is de "verloren" energie, de energie waaruit we proberen iets te halen met (onder andere) de pantone.
Het moet ook niet worden vergeten dat Pt de nominale energie van de molen is, maar dat voor een auto de motor zelden wordt gevraagd in zijn maxima, en de neiging heeft om onder belasting te werken ... laten we zeggen 20% ... er blijft nog steeds ongeveer 17 KW over om te verdampen (het equivalent van 8 elektrische radiatoren van 2000W ...)

Deze warmte wordt geëvacueerd door het koelsysteem (lucht, water, olie) en restanten, in de uitlaatleiding en uiteindelijk in de lucht, omdat de GE heet zijn ...

Het feit dat het kraken enotherm is, is geen probleem, omdat we een enorm energieveld hebben, waarin we schaamteloos kunnen tikken om ons waterige vuurwerk aan te steken ...
... na het einde zullen het iets minder calorieën zijn om te worden geëvacueerd door ons koelsysteem (we moeten proberen om maximaal te trekken
Laten we ook niet vergeten dat de exotherme reactie die volgt op de dissociatie zelf een deel van de energie zal herstellen die het eerder had "gepompt" (T ° verbranding van waterstof, 2300 ° C). )

Er is natuurlijk het vinden van de juiste verhouding tussen de grootte van de cluster van moleculen H2O, de totale geëlektrificeerde stoom slikte de toelating van de rechtbank, en de hoeveelheid brandstof die wordt verbrand - nodig had en voldoende - we zullen proberen zoveel mogelijk te verminderen.

Alles draait om limiet, vind de juiste instellingen, het gaat allemaal om maatregelen en manip om te monteren.
We werken eraan, naar huis, we krijgen een BE, met een testbank, het wordt serieus
Het blijft om de hoek te vinden waar de spullen te zetten (yanaplein !!! )


A +++

[houthakker]

[...] De vlam, het maakt ons niet uit, de vlam, we moeten hem koelen, omdat de hitte die hij vrijmaakt grenst aan het 70% van de opgewekte wereldwijde energie [...]

Nee, zoals al gezegd op een andere post, is er wrijving. Ik meen me te herinneren dat het om 1 / 3 gaat van aandrijfkracht (gasdruk) 1 / 3 van warmte en 1 / 3 van wrijving in een motor.
Maar ach, het laat toch een heilige kant achter ...

Het feit dat het kraken enotherm is, is geen probleem, omdat we een enorm energieveld hebben, waarin we schaamteloos kunnen tikken om ons waterige vuurwerk aan te steken ...

Dit is waar ik het niet mee eens ben, want tenzij ik niets begreep, zou het 'kraken' niet plaatsvinden in de Pantone-reactor (waar we inderdaad de 'verloren' energie terugwinnen ) maar in de verbrandingskamer, op 2000 ° C, zoals u in uw vorige bericht zei. En dit gaat ergens energie pompen, lijkt mij?
Daarom vraag ik me af wat het werkelijke deel van de energie is dat we kunnen terugwinnen door de Pantone, die slechts een instrument is om de reactie te 'faciliteren', zolang dat het maar is. dat plaatsvindt in een pantonized engine.

[Andre]

Dag

Nee, zoals al gezegd op een andere post, is er wrijving. Ik meen me te herinneren dat het om 1 / 3 gaat van aandrijfkracht (gasdruk) 1 / 3 van warmte en 1 / 3 van wrijving in een motor.
Maar ach, het laat toch een heilige kant achter ...

Verliezen voor een oude dieselgeneratie

koelcircuit van 30 naar 35%
uitlaatgas van 20 naar 25%
Smering en wrijvingsolie van 8 naar 10%

Daarom vraag ik me af wat het werkelijke deel van de energie is dat we kunnen terugwinnen door de Pantone, die slechts een instrument is om de reactie te 'faciliteren', zolang dat echt zo is. dat plaatsvindt in een pantonized engine

.

is er weinig blik half in de 20 25% in de uitlaat en een beetje aan de 30 35 heeft% redroidissement bij gebruik van een bubbler, eigenlijk als we erin slagen een klein 10 15% draaien in totaal is al prima tenzij er iets anders gebeurt op het moment van verbranding, dat is het onbekende en de hypothesen,
er is een ding aan de hand wanneer de uitlaat een deel van zijn warmte in de panton brengt en de motor kouder op zijn koelcircuit loopt, deze warmte vervaagde niet in de motor (de warmte van de motorkoeling j ' Ik was niet zo laat tot ZAC me opmerkte
en ik begreep alleen toen ik voorzichtiger was in het rijden van kansen en lange klim, omdat ik ook de temperatuur van de verwarming naar de HV vergeef, omdat er maar weinig ratings om me heen zijn en die bij ZAC c is de dagelijkse opluchting ..

Andre

[houthakker]

Oké, ik dacht dat wrijving meer was dan dat ...

Misschien omdat de voorbeelden die ik me herinner afkomstig waren van motoren die met hoge snelheden liepen?

[MichelM]

welkom
Ik heb een voorbeeld (voor een benzinemotor) gevonden in "Verbrandingsmotortechnologie"door Ch. CLOS
Energie vrijgegeven door wrijving en accessoires F = 5%
maar:
"Opmerking 1:
Opgemerkt moet worden dat de algehele efficiëntie afneemt bij gedeeltelijke belasting als gevolg van de toename van pompverliezen.
Au kwart belasting, de totale opbrengst daalt tot ongeveer 20%.
Opmerking 2:
Het daadwerkelijke werk aan het einde van de motor is nog niet het werk dat wordt gebruikt om de auto vooruit te helpen. Met betrekking tot dit werk zullen we nog steeds hebben 10% verlies van transmissie. "


Lang leve de elektromotor, blijft om de batterijen te vinden die zoveel energie kunnen vasthouden als 10 L benzine ....
Michel

[Andre]

Dag

Maak je geen zorgen; recycling van uitlaatgassen is verre van een einde zien en HCCI motoren die lijken te gebruiken tot 70% van het volume op de diesel verbranding in homogene-modus te controleren.
Maar in dit geval en vervuiling te voorkomen, het restgas wordt gebruikt in de kamer door regeling van de kleppen op een optimale wijze.

Iets perceel met een grote% teruggekeerde uitlaatgas me 70% motor die enorm, bewust dat de verbranding in een motor explosie een flitsende hoeveelheid waterdamp als men begint te draaien rond de gas elke explosie genereert meer en meer waterdamp die een beetje zuurstof en stikstof (in de 30% van de ingeslikte lucht) en veel uitlaatgassen zal maken. en 30% uitlaatgasuitvoer, normaal verdwijnt de zuurstof bijna volledig en combineert om water en COl te maken, stikstof dient alleen om een ​​veer in de cyclus te maken.
wat is voordelig bij de herinjectie van de warmte van het uitlaatgas of het inerte gas, of van de waterdamp?
In dit principe zou men een gesloten circuitmotor zoals de militaire duikers kunnen maken met zuivere zuurstof en het recyclet de gassen die het uitstoot. dus een motor die zijn hele uitlaat opeet, behalve dat hij tijdens het passeren gewoon verrijkt met een beetje zuurstofzuiver.

Het laatste jaar heb ik testte de Buick, déconeter ERG ventiel op een korte test Ik vond zijn consomation legerment was gestegen, maar ik kan het niet goed te kwantificeren, zou het langer test te nemen om te komen tot een conclusie , maar ik denk dat de herinjectie van uitlaatgassen gepaard ging met heel weinig waterdamp en ik stelde mezelf de vraag of het niet de kleine waterdamp was die gunstig was?
Wat me ook bezighoudt is dat we intercoolers installeren bij de uitgang van de turbo en we niet bezig zijn met het afkoelen van de uitlaatgas-ERG?
Men zou een gelijkenis met de panton kunnen maken als men waterdamp beschouwt als een inert gas, zou men dezelfde rol vervullen als de ERG-klep met iets schoons. Uit ervaring weten we dat het eten van te veel stoom de prestaties niet verbetert, integendeel (hoewel het een kwestie kan zijn van stoomtemperatuur en overmatige warmte-opname in de verbrandingskamer van de motor)
Ik denk dat onderzoek naar ERG-klep en panton iets gemeen hebben ..

Van de praktische kant, vervuiling gevonden op oude diesel zelfs met EGR klep perfecte staat vooral ocasioné het carter oliedamp, een oude motor gaf een gas gedeelte dat druppels veroorzaakt suspenssion olie aangezogen in de behuizing van de turbo en leidt tegelijkertijd in de hete gasverdeler dat ERG volgt kleverig melasse het inlaatspruitstuk die de doorgang van lucht naar de klep reduceert. We weten dat het inlaatspruitstuk geen eenvoudige pijp is, het is uitgebreider dan dat ..

Andre

[bout]

de opname van water in microdruppels (niet verdampt) in een motor zal waarschijnlijk de verbrandingstemperatuur verlagen.
laat ze haar ook uitstellen?

de toelating van droge stoom neemt slechts gedeeltelijk in de plaats van lucht:
1) die niet schadelijk is bij gedeeltelijke belasting, maar bij volledige belasting (volledige-stroominspuitpomp) is hier het probleem van gebrek aan zuurstof.
2) vervangt dit deel van het principe EGR: minder nieuwe stikstof wordt gezogen, maar ineens wordt NOx niet gerecycled

wat kan voordelig zijn bij het zuigen van droge stoom (ongeacht een ioniserend of pantone-effect):
het hangt allemaal af van de T ° waarop het water spuugt:
als ik veronderstel dat 1500 ° C en normale verbrandingstemperatuur van bijvoorbeeld 2000 ° C:
we weten dat kraken van water zeer endotherm is, dus als er stoom in de verbranding zit:

1) zal deze stoom voorkomen dat de verbranding in T ° omhoog gaat, de tijd terwijl het zelf zijn crackage beëindigt

2) na het einde van de scheur, als er niet genoeg stoom is, stijgt de T ° iets boven de 1500 ° C (niet genoeg stoom om te kraken om de regulatie van T ° voort te zetten door het effect endotherme kraken)

3) tot nu toe gaf de stoom niet veel aandrijfkracht (heeft H of H2 en O afzonderlijk meer ruimte in beslag dan H2O in droge stoom? )

4) en zolang de T ° boven 1500 ° C blijft (kraakdrempel die ik als voorbeeld heb genomen): onmogelijkheid van "explosie" (van recombinatie) van waterstof met zuurstof, aangezien dat wel boven 1500 ° C wordt verondersteld ze te scheiden

5) verbranding is vertraagd of / en afgesloten door de aanwezigheid van stoom

6) wanneer de zuiger iets meer naar beneden gaat, verlaagt de uitzetting van het volume de T °, ​​maar deze T ° zal "afvlakken" richting "iets minder dan 1500 ° C":
terwijl alle waterstof en zuurstof recombineren (verbranden)

7) wanneer de verbranding (of explosie) van alle H en O eindig is, kan de T ° zijn afname hervatten, tijdens de rest van de volumevergroting

is mijn voorbeeld van T ° (verbranding en kraken) geloofwaardig in de realiteit : om in werkelijkheid te zien met de echte omstandigheden van druk

we zouden dan kunnen denken dat de waterdamp de motoren verbetert die een verbranding te snel hebben

bij benzinemotoren: het vlamfront kan beperkt zijn in T °, ​​waardoor NOx afneemt

wat denk je?

bout

[Andre]

Hallo Bolt

1) die niet schadelijk is bij gedeeltelijke belasting, maar bij volledige belasting (volledige-stroominspuitpomp) is hier het probleem van gebrek aan zuurstof.

Ik denk dat het tegenovergestelde is, in een diesel vollast diesel-injectie is in een zeer korte tijd en het is niet het gebrek aan lucht waardoor het rookt, maar de hoeveelheid diesel die moet een vlamfront kruisen om een ​​manier te vinden om lucht terug te vinden, om nog maar te zwijgen van de te veel diesel die het net bruut heeft bespoten en een ontsteking van massa + klopt, dus het is op dit moment dat een een dosis goed geproportioneerde waterdamp in deze lucht werkt als een lange vlam, alsof een gasvel vermengd met een stapel stenen ontstoken zou zijn, dit zou de ontharding van de motor verklaren
Terwijl een midrange-motor is zachter in het functioneren en de dosis van het water doet krijgen weinig prestaties ..

het hangt allemaal af van de T ° waarop het water spuugt:
als ik veronderstel dat 1500 ° C en normale verbrandingstemperatuur van bijvoorbeeld 2000 ° C:
we weten dat kraken van water zeer endotherm is, dus als er stoom in de verbranding zit:

1) zal deze stoom voorkomen dat de verbranding in T ° omhoog gaat, de tijd terwijl het zelf zijn crackage beëindigt

2) na het einde van de scheur, als er niet genoeg stoom is, stijgt de T ° iets boven de 1500 ° C (niet genoeg stoom om te kraken om de regulatie van T ° voort te zetten door het effect endotherme kraken

Ik ben niet gesloten voor een kraken, maar ik ben er niet van overtuigd dat er een kraken is, dat wil zeggen een dubbele transformatie van water> waterstof zuurstof en terugkeer naar water, hoewel ik kijk met het oog van een klusjesman, maar als we doorgaan met eliminatie, wordt deze hypothese niet erg realistisch.
Als het zo was dat hoe meer water naar de motor zou worden gevoerd, hoe meer de opbrengst zou stijgen (zelfs als dit water werd bereid in een hulpreactor die met een andere energiebron werd verwarmd)
we weten dat zodra we te veel water introduceren, dit het omgekeerde effect heeft, zelfs als het goed wordt behandeld.
(Ik weet dat er meneer G is, maar het is de enige die over water gaat
Het zou me verbazen als de Renault-onderzoekers niet dezelfde bewerkingen als hij in een week zouden reproduceren want het is een liedje)

bij benzinemotoren: het vlamfront kan beperkt zijn in T °, ​​waardoor NOx afneemt

Het vlamfront in een benzinemotor is sneller dan in een diesel, hoewel de kamer groter is
Dat verklaart waarom een ​​dieselmotor al geruime tijd met 3500 rpm loopt, maar we hebben nog niet het 6000-toerental bereikt
Ik zeg niet dat het onmogelijk maar niet gemakkelijk is om te bereiken met zware diesel.

Wat betreft de rol van water bij verbranding, deze zomer, toen ik tests ging doen, goed gemeten met alleen met olie lopen en uitsluitend met diesel, omdat ik ontdekte dat er een verschil is met de hoeveelheid van water afhankelijk van of u op olie of diesel rijdt. Waarom kunnen we niet meer leren over wat er gebeurt bij verbranding.
Tot op heden consomatie van gelijk water, rijdend op diesel en stromende olie is er weinig winst in doping met water met olie, ik weet nog niet of het nodig is om de Consumptie van water met olie, de laatste ervaringen dit najaar is om het water te verhogen en het is zonder resultaat.
Met een mengsel van 50% diesel / olie heeft ongeveer dezelfde hoeveelheid water een goede opbrengst als 100% diesel.
Dit verklaart waarom ZAC minder water verbruikt dan ik, het werkt met olie.

Andre

[laurent.delaon]

Bonojour Bolt van Smarty,

de opname van water in microdruppels (niet verdampt) in een motor zal waarschijnlijk de verbrandingstemperatuur verlagen.
vertraagt ​​ze het ook?

ja, het veroorzaakt dat de temperatuur daalt als gevolg van de verdamping van het water.
Dan vertraagt ​​deze damp (ik weet niet hoe ') maar ik ben AFFIRMATIF, voorkomt de eerste explosies (vanwege de schokkende aandacht voor valse vrienden ...) van de diesel, wat resulteert in de afname van aanzienlijke trillingen.
Het heeft het effect (zie Clerget) om de verbrandingscyclus te verlengen en uit te stellen, wat betekent dat een betere verbranding die geconjugeerd is met mijn eerste opmerking bijdraagt ​​aan de toename van de THERMISCHE output van de dieselmotor in elk geval.

2) vervangt dit deel van het principe EGR: minder nieuwe stikstof wordt gezogen, maar ineens wordt NOx niet gerecycled

geen combusiotn is bijna voltooid (zie boven), daarom imbrules en alles wat erbij hoort.

wat kan voordelig zijn bij het zuigen van droge stoom (ongeacht een ioniserend of pantone-effect):
het hangt allemaal af van de T ° waarop het water spuugt:

geen water spuwt het is het gas dat spettert met de aanwezigheid van waterdamp (schaduw).

als ik veronderstel dat 1500 ° C en normale verbrandingstemperatuur van bijvoorbeeld 2000 ° C:

niet liever 1200 ° C op zijn best op het vlamfront.

we weten dat kraken van water zeer endotherm is, dus als er stoom in de verbranding zit:

1) zal deze stoom voorkomen dat de verbranding in T ° omhoog gaat, de tijd terwijl het zelf zijn crackage beëindigt

2) na het einde van de scheur, als er niet genoeg stoom is, stijgt de T ° iets boven de 1500 ° C (niet genoeg stoom om te kraken om de regulatie van T ° voort te zetten door het effect endotherme kraken)

zie na

3) tot nu toe gaf de stoom niet veel aandrijfkracht (heeft H of H2 en O afzonderlijk meer ruimte in beslag dan H2O in droge stoom?)

de stoom is slechts een soort katalysator, we geven niet om de scheiding van de H2O, de waterstof komt niet voor het grootste deel maar uit de diesel.

4) en zolang de T ° boven 1500 ° C blijft (kraakdrempel die ik als voorbeeld heb genomen): onmogelijkheid van "explosie" (van recombinatie) van waterstof met zuurstof, aangezien dat wel boven 1500 ° C wordt verondersteld ze te scheiden

ja maar het is een slecht voorbeeld c pltutot to 800 ° Het is een 80-balk (belangrijk) dat er dingen gebeuren voor ons: het is de krakende vapo.

5) verbranding is vertraagd of / en afgesloten door de aanwezigheid van stoom

het is precies vertraagd.

6) wanneer de zuiger iets meer naar beneden gaat, verlaagt de uitzetting van het volume de T °, ​​maar deze T ° zal "afvlakken" richting "iets minder dan 1500 ° C":
terwijl alle waterstof en zuurstof recombineren (verbranden)

het is het hygrogene geproduceerd tijdens vapocrackage, dat de energie, die het mist aan Cristophe, in zijn rapport uitsluitend gebaseerd op de ontbinding van water, en waarvoor hij terecht concludeert dat dit niet kan niet alleen lopen met de afbraak van water. Het is dit hygrogene dat de zuiger energieker naar buiten explodeert als de hypothese van vapokraak en gecontroleerd is.

7) wanneer de verbranding (of explosie) van alle H en O eindig is, kan de T ° zijn afname hervatten, tijdens de rest van de volumevergroting

???

is mijn voorbeeld van T ° (verbranding en kraken) geloofwaardig in de realiteit Vraag: om in werkelijkheid te zien met de echte omstandigheden van druk

nee c niet helemaal dat ...

we zouden dan kunnen denken dat de waterdamp de motoren verbetert die een verbranding te snel hebben

het zou juister zijn om te zeggen wie de verbranding en de etalering op tijd homogeniseert ...

bij benzinemotoren: het vlamfront kan beperkt zijn in T °, ​​waardoor NOx afneemt

wat denk je ervan?

Nou, dat is alles ...
maar trouwens, we merken dat dit allemaal gebeurt met de pantone-reactor en is veel logischer dan de elektrolyten die we kunnen lezen en waaraan sommigen hebben bijgedragen ondanks zichzelf en waarin anderen volharden en tekenen.
maar:
Als de vinger de maan laat zien, kijkt de dwaas naar de vinger ...