Retour rol stop Automatische modus

speciale motoren, octrooien, het brandstofverbruik verminderenBrandstofbesparing: turbulentie generator

Tips, advies en tips om uw verbruik, processen of uitvindingen te verlagen als onconventioneel motoren: de Stirlingmotor, bijvoorbeeld. Octrooien verbetering van verbranding: waterinjectie plasma behandeling, ionisatie van de brandstof of oxidatiemiddel.
denis
Grote Econologue
Grote Econologue
berichten: 941
Inschrijving: 15/12/05, 17:26
Locatie: Rhône-Alpes

Brandstofbesparing: turbulentie generator

Message non lupar denis » 19/08/06, 21:00

Zijn de motoren niet allemaal slecht?
hun echte rendement is shabby! :P

wanneer u de kleppen regelt, beseft u hoeveel moeite het kost om alleen de nokkenas te draaien!
0 x

Philippe Schutt
Econologue expert
Econologue expert
berichten: 1518
Inschrijving: 25/12/05, 18:03
Locatie: Elzas
x 7
Neem contact op met:

Message non lupar Philippe Schutt » 19/08/06, 22:18

Hallo iedereen,

Ik kan niet zien wat de schroef op zijn plaats houdt ... zit hij gewoon vast in de rubberen buis ???
0 x
denis
Grote Econologue
Grote Econologue
berichten: 941
Inschrijving: 15/12/05, 17:26
Locatie: Rhône-Alpes

: Fuel Saver: Turbulence Generator

Message non lupar denis » 19/08/06, 23:08

ja, dat is alles, het is opgelost, :pijl: de lucht die tourbillone passeert
0 x
Avatar de l'utilisateur
binbins4
Ik begrijp econologic
Ik begrijp econologic
berichten: 165
Inschrijving: 27/12/04, 09:46
Locatie: Genève (Zwitserland)

Message non lupar binbins4 » 19/08/06, 23:59

idefix schreef:Hallo allemaal,

Nieuwe deelnemer Ik raak iets aan en benaderde deze site natuurlijk. Er zijn goede en veel ideeën.

Een motor die moet worden weggegooid is een slechte motor. De oorspronkelijke turbling moet in de verbrandingskamer worden georganiseerd. In de nieuwe generaties van dieselmotoren, inclusief indirecte injecties, zijn deze brouwingsverschijnselen, of ze nu axiaal of radiaal zijn (aan de as van de jas) nu relatief goed onder de knie.
Het is altijd hetzelfde, de prestaties van het blok zijn vooraf gedefinieerd in de context van een specificatie die meer omvat dan de pure prestaties (prestaties in ons geval), noties van geluidscomfort, plezier, ronding en duurzaamheid. elasticiteit, van ontvolking, die dwingende keuzes soms tegenstrijdig met die van de opbrengst (tekening van kamers, vulplaatjes van injectiepomp, inlaatspruitstukken, opheffing van de kleppen, enz ...).
De turbine in de collector, een punctueel voordeel ?, Ik ben niet overtuigd. Maak me aan het twijfelen. Om gassen op een oude motor te mengen, is het beter om de injectoren te vervangen, de vervuiling neemt dienovereenkomstig af.
Misschien hoort de toekomst bij motoren die veel scherper zijn (bij hogere efficiëntie) maar worden uitgebuit door nieuwe transmissiesystemen.
Wanneer we zien wat we verliezen in de transmissieketen van de beweging, is er zeker genoeg om een ​​maximum te verdienen, ......



idefix de nieuwe generatie dieselmotoren (hdi cdi), verbruik meer dan met rotopompen 5 naar 10 jaar, het is geen algemeenheid! voor bewijs op het werk ontmoet ik truckers dat de nieuwe vrachtwagens 20% meer verbruiken

de turbulator werkt, zelfs op een cdi (Cherokee 2005 7% XNUMX Mercedes motor van voldoende gevallen.

Naar mijn mening is de turbulator specifiek voor elke motor (hoek, rotatiezin,)

en het is de ervaring die me 30-montages vertelt aan mijn vrienden.
0 x
Andre
Pantone motor onderzoeker
Pantone motor onderzoeker
berichten: 3787
Inschrijving: 17/03/05, 02:35
x 8

Message non lupar Andre » 20/08/06, 03:41

Hallo idefix
We hebben de turbulentie in de Ricardo-motor te danken en lange tijd stonden de motoren aan de zijkleppen.
Het doel van turbulentie is niet om het mengsel te roeren
Momenteel slagen we er met de injectie in om een ​​vrij homogeen mengsel te maken.
idealiter bij het passeren van de slang moet deze zelfs bij het binnengaan van de cilinder laminair zijn, het is pas op het moment van compressie dat we de gasmassa een wervelbeweging geven (een draaiende turbulentie noemen)
Er is altijd een laag gas in contact met de wanden van de cilinderkop, verplaatst deze laag (koud) en roteert deze snel voor de vonkenreeks van de bougie, het verhoogt de verbrandingssnelheid, de motor werkt met minder vooraf. Door deze gasmassa te verplaatsen, wordt zelfontbranding door hete punten van de cilinderkop vermeden.
Bijna alle motoren hebben hun eigen ontwerp van turbulentie. Teveel turbulentie heeft geen invloed op het vullen, niet genoeg turbulentie heeft invloed op de efficiëntie, dit is het compromis dat de fabrikant moet sluiten.

Een goed voorbeeld van de twee meest voorkomende motormerken in de luchtvaart
The Lycoming Well Drawn Tubing with Long Elbow Ducts Mooie toegang tot de cilinderkop, slechte motor voor verbranding
de kaarsen worden vuil na 20 uren vol pellets te hebben gelopen (alle vliegtuigmonteurs bevestigen het) (hij verkoopt zelfs een elektrisch gereedschap om de kaarsen schoon te maken) en dat komt niet omdat ik geen kaarsen heb probeer kaarsen met verschillende warmte .. niets te doen ..
De continentale motor heeft een gietstuk van onbewerkte aluminium aluminim gieterij aan de binnenkant met stijve ellebogen 90 allemaal met stalen buizen en neopreen, uiteindelijk allemaal om de stroming niet te bevorderen, maar deze motor is 500 uur met de dezelfde kaarsen, na 100 uren wandelen is ze niet vervuild.

Andre
0 x

MichelM
Éconologue goed!
Éconologue goed!
berichten: 411
Inschrijving: 14/02/05, 13:13
Locatie: 94 Val de Marne

Message non lupar MichelM » 20/08/06, 11:01

Hallo André
En wat is het energieniveau tussen deze 2-engines? De Continental is minder krachtig bij gelijke capaciteit (Cv / cc of Cv / ci) maar verbruikt minder op dezelfde snelheid? En heb je geprobeerd (het is niet gemakkelijk en misschien een beetje riskant in termen van veiligheid) een turbulator met een Lycoming?
Michel
0 x
Andre
Pantone motor onderzoeker
Pantone motor onderzoeker
berichten: 3787
Inschrijving: 17/03/05, 02:35
x 8

Message non lupar Andre » 20/08/06, 17:31

Hallo Michel

De continentale O-200 100hp gemonteerd met hoge compressie C85-zuigers ontwikkelt hetzelfde vermogen als de Lycoming
O-235-C 115hp, (de vermogens worden vergeleken met dezelfde helix die het statische toerental controleert.
Deze motoren worden aangedreven met 100LL-brandstof
Het continentaal heeft een lager verbruik dan Lycomming.


Natuurlijk probeerde ik de turbulator. Om effectief te zijn, is het noodzakelijk om een ​​nogal uitgesproken kromming te plaatsen, maar het is te belastend voor de kracht bij het opstijgen, en terwijl ik baraude in kleine paden in het bos, heb ik het verwijderd ...
Je weet het zodra je gaat zitten in deze vogels veiligheid wordt tussen aanhalingstekens, bent u overgeleverd aan een pin ...

Andre
0 x
MichelM
Éconologue goed!
Éconologue goed!
berichten: 411
Inschrijving: 14/02/05, 13:13
Locatie: 94 Val de Marne

Message non lupar MichelM » 20/08/06, 17:40

dank u André
Het is beter om voor een homogeen mengsel lange inlaatpijpen te hebben, zelfs ruw, en met ellebogen, om tijd te laten lucht en de essentie goed te mengen. Maar als de temperatuur te laag is, moet er condensatie zijn ... (en ijscarburator zoals bij sommige motorfietsen die een elektrisch verwarmde tank zijn).
Michel
0 x
Andre
Pantone motor onderzoeker
Pantone motor onderzoeker
berichten: 3787
Inschrijving: 17/03/05, 02:35
x 8

Message non lupar Andre » 20/08/06, 17:56

Hallo,
Geen lange en ruwe slang is de contradictie van logica. Het verschil in het continetal is de elleboog aan de inlaat van de cilinder die ervoor zorgt dat de rotatie naar de gasmassa beweegt, de leiding zou beter gepolijst kunnen worden.
omdat het een koelmotor is met koelmotor en de carburateur onder een lang kanaal is geplaatst, maar alles bevindt zich in de heteluchtuitlaat van de motor, dus geen probleem voor het opnieuw verwarmen van 4-slangen, Lycoming de slang gaat in de hete olie van de krukkast)
Voor de ijsvorming is het typerend voor de motor met een kleine venturi, het lycommig dat het me eens is overkomen, op het vasteland is het vrij frequent, vooral bij afdaling onder laag vermogen, het is genoeg om hem te laten tekenen hetelucht rond de uitlaat alle vliegtuigen hebben dit apparaat (behalve die injectie)
Als er condensatie in de tubulure is, krijg ik de indruk van een te slechte motor. Ik zou zeggen dat ondanks een teveel aan brandstof het mengsel met de cilinder slecht is (in het geval van een koude start stroomt de benzine over de grond en motor is slecht)

Andre
0 x
MichelM
Éconologue goed!
Éconologue goed!
berichten: 411
Inschrijving: 14/02/05, 13:13
Locatie: 94 Val de Marne

Message non lupar MichelM » 20/08/06, 18:31

OK André, het stelt me ​​gerust voor slangen. De elleboog wordt uitgesproken aan de ingang van de cilinderkop om de gasmassa in beweging te zetten. Het doet me denken aan enkele van de Engelse motorinlaatspruitstukken die geneigd waren om ook een beweging te geven, wat niet langer zo lijkt, met name met de huidige 4-kleppen per cilinder.
Voor de turbulentiegenerator moeten het idealiter vinnen zijn die roteren volgens de motorsnelheid, een beetje zoals turbo's met variabele geometrie, maar voor de realisatie is het echt niet gemakkelijk!
Michel
0 x


 


  • Vergelijkbare onderwerpen
    antwoorden
    bekeken
    laatste bericht

Terug naar de "Special motoren, octrooien, brandstofverbruik reduction"

Wie is er online?

Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers en gasten 1

Populaire zoekopdrachten