schone vliegtuigbrandstof

[Chatham]

Toutafé Is diesel geen "schone" brandstof voor een vliegtuig? In vergelijking met de brandstofput van Lycoming-motoren (technologie uit de jaren 40) die nog steeds "in dienst" zijn vanwege het systematisch lobbyen op normen die alleen grote bedrijven weten te doen ...

Er zijn dus minimaal 2 prototype dieselvliegtuigen (van dezelfde auteur):
a) dieselis: http://membres.lycos.fr/dieselis/
b) de gazail: http://gazaile2.free.fr/phpBB2/index.php

Kijk naar de prestaties in verbruik op 100km ... het is beter dan de meeste huidige auto's ... en met bijna 200 km / u !!

André, ken je Serge PENNEC persoonlijk?
Trouwens, ken je pkoi, de naam dieselis is veranderd in gazaile?

Het gebruik van verschillende brandstoffen is in de luchtvaart zeer beperkt enerzijds door lage temperaturen op hoogte (bevriezing), anderzijds door de daling van de atmosferische druk (vapor lock).
Dus alcohol (die heel goed water absorbeert: erg gevaarlijk in een vliegtuig!!!) zal beperkt blijven tot warme landen en lage hoogten, diesel en oliën die in onze streken onbruikbaar zijn behalve in de zomer en niet erg hoog (de meeste oliën stollen erg snel, zelfs dieselbrandstoffen met additieven verdragen nauwelijks onder de -20°C (tel de dieselvoertuigen in Canada, Alaska of Rusland...).
De licentie van Dieselis is niet van Pennec, maar van de Nederlandse box die de rechten heeft gekocht, de gazaile heeft niets met eerstgenoemde te maken. dieselis (de gazaile is een soort houten kopie van de MCR...) De gebruikte motor is een Citroën 1.4L diesel athmo van AX of desnoods een 1.5 die betrouwbaarder maar zwaarder is: deze motor (of beter gezegd zijn injectiepomp) kan draaien op kerosine met een kleine toevoeging van 2-takt olie.Het verbruik van een ultralicht vliegtuig is niet te vergelijken met dat van een auto: belachelijke lading, gevoeligheid voor het weer (100km/h tegenwind en zelfs bij 200km/u ga je eigenlijk maar 100km, natuurlijk als je dezelfde wind in je reet hebt is het allemaal goed...)

[Andre]

Dag

De licentie van Dieselis is niet van Pennec, maar van de Nederlandse box die de rechten heeft gekocht, de gazaile heeft niets met eerstgenoemde te maken. dieselis (de gazaile is een soort houten kopie van de MCR...) De gebruikte motor is een Citroën 1.4L diesel athmo van AX of desnoods een 1.5 die betrouwbaarder maar zwaarder is: deze motor (of beter gezegd zijn injectiepomp) kan draaien op kerosine met een kleine toevoeging van 2-takt olie.Het verbruik van een ultralicht vliegtuig is niet te vergelijken met dat van een auto: belachelijke lading, gevoeligheid voor het weer (100km/h tegenwind en zelfs bij 200km/u ga je eigenlijk maar 100km, natuurlijk als je dezelfde wind in je reet hebt is het allemaal goed...)

Het zal niet nodig zijn om te veel laag in het dieselluchtvaartveld te plaatsen,
Als we naar de geschiedenis kijken, werden er grote vliegtuigdieselmotoren gemaakt (Clerget) als de reactoren op dit moment niet waren aangekomen, zou het zijn opgestegen..
De diesel is een motor met een hoog koppel die goed presteert bij lage snelheden, dus alles is bedoeld voor een laag gewicht als de technologie erin slaagt gewicht uit de constructie te halen. (Makkelijk aan te passen aan een propeller met vaste spoed)
Het grootste probleem met zelfrijdende motoren is de elektronische technologie die ze iets minder betrouwbaar maakt.
het is om deze reden dat we zelden motoren met elektronische injectie in vliegtuigen zien (het werkt nog steeds met magneto's en een dubbele ontsteking), laten we zeggen dat ik een luchtvaartdiscussie over dit bericht zal beginnen.
Om maar te zeggen dat Serge Peneck opmerkelijk werk levert bij het aanpassen van dieselmotoren in kleine vliegtuigen, ondanks het verzet en de kritiek van de wereld van Franse piloten tegen diesel, ondanks de administratieve moeilijkheden.
Over tien jaar zal het toeristenvliegtuig sterk worden verlaagd door de brandstofkosten en de sluiting van luchthavens en controlegebieden. ultralights gaan een vrij belangrijke stijging maken en hun prestaties overtreffen al veel conventionele vliegtuigen zoals de Cessna 150.
Het is normaal dat hij als basis een reeds presterend vliegtuig nam dat hij aanpaste om er een automotor in te plaatsen (die in werkelijkheid niet zijn ontworpen voor de luchtvaart). Sommige Jodels hebben ook dieselmotoren
Wat betreft het aangekondigde verbruik met een diesel, je kunt hem zonder veel problemen onder toeren laten draaien, vandaar een buitengewone economie, probeer met een Lycoming of een Continental om ze onder belasting te laten werken bij een laag toerental van 1900 tpm, je zult snel een probleem hebben met segmenten die pauze.


Voor de snelheidsmetingen houden we altijd rekening met de wind, we maken een triangulatie om met de GPS te meten de aangekondigde snelheid komt altijd overeen met de werkelijke luchtsnelheid en niet met de grondsnelheid

Voor Jet A of B brandstof is het een accommodatie want op vliegvelden is er geen diesel (deze motoren werken beter op diesel voor de smering van de pomp)

Voor de belasting van de motor is hij nog meer belast dan op een auto, wanneer gemonteerd op vol vermogen, in horizontale vlucht op 75% van het vermogen
Het komt zelden voor dat een auto 100 minuten lang op 15% vermogen wordt geverfd
Het bewijs dat de originele radiator van de auto niet in een vliegtuig zit, je hebt een 3-pass radiator nodig, ondanks de snelheid van de lucht

Voor het gedragen gewicht zijn het nog steeds de stomme regels, die de fabrikanten van ULM dwingen om zeer dure resistente materialen te gebruiken en gewicht in de structuren van de vliegtuigen te verminderen..
en wat op de een of andere manier de huidige diesel in deze samenstellingen bestraft..
Andre

[Gregconstruct]

Ik heb geen schone vliegtuigbrandstof op voorraad, maar ik hoorde vanmorgen dat Techspace Aero (het is Belgisch, het is Waals, het is Luik!!!) zojuist een compressor voor vliegtuigmotoren heeft uitgebracht die het mogelijk maakt om geluidsemissies en vervuilende gassen te verminderen uitstoot met de helft.
Deze compressor vermindert ook het brandstofverbruik met 30%.

[Flytox]

Hallo Gregconstruct

Ik heb geen schone vliegtuigbrandstof op voorraad, maar ik hoorde vanmorgen dat Techspace Aero (het is Belgisch, het is Waals, het is Luik!!!) zojuist een compressor voor vliegtuigmotoren heeft uitgebracht die het mogelijk maakt om geluidsemissies en vervuilende gassen te verminderen uitstoot met de helft.
Deze compressor vermindert ook het brandstofverbruik met 30%.

Meer info heb je er niet over, ik kon er niets over vinden op het net.
A+

[Gregconstruct]

Hallo Flytox

Meer info heb je er niet over, ik kon er niets over vinden op het net.
A+

Meer info heb ik niet, ik hoorde het vanmorgen op de radio. Ik weet gewoon dat de laboratoriumtests voorbij zijn en dat de uitrusting naar Rusland gaat voor de vliegtesten!

Als ik iets nieuws heb, laat ik het je weten!

[Andre]

Dag

heeft zojuist een compressor voor vliegtuigmotoren op de markt gebracht waarmee de geluidsemissie en de uitstoot van vervuilende gassen met de helft kan worden verminderd.
Deze compressor vermindert ook het brandstofverbruik met 30%.

Het principe van de turboventilator bestaat uit het maken van een luchtbuis die de hete gassen van de jet omringt en het geluid opvangt
ook de bijdrage van deze luchtmassa die opwarmt, draagt ​​bij aan het verhogen van de efficiëntie van de enkele turbinestraal.
Dit nadert de juiste turbo's..
Momenteel wordt er veel onderzoek gedaan naar verbranding in turbinekamers door middel van verdunning door kleine lasergeboorde gaten om rook te verwijderen en de efficiëntie te verhogen.

Andre

[Christophe]

30% reductie in verbruik lijkt me behoorlijk groot...

[jonule]

diesel en oliën onbruikbaar in onze regio's behalve in de zomer en niet erg hoog (de meeste oliën bevriezen erg snel, zelfs dieselbrandstoffen met additieven ondersteunen nauwelijks onder de -20°C (tel dieselvoertuigen in Canada, Alaska of in Rusland...).

snap je chatam niet, er zijn al additieven voor de olie, dan kunnen sommige motoren heel goed werken met een niet erg vloeibare olie, ik wil mijn 1.9TD bosch pomp voor 4 jaar als bewijs, maar vooral zoals ik zeg + top daar is het bi-fuel systeem, een universeel systeem voor alle brandstoffen, of het nu gaat om ethanol, olie of gas:
olie wordt alleen gebruikt om te starten, dus alles gaat gewoon door.
als de motor eenmaal warm is, is alles heet, ook de tank die in deze tijd is opgewarmd, en daar gaat de motor naar 100% olie met additieven!
uiteindelijk wordt de motor gespoeld met petroleum voor een volgende probleemloze herstart.
Ik ken er die rollen met melasse of palmolie, zogenaamd "onbruikbaar in onze streken", zoals u zegt, nee!
ze verlengen het koelvloeistofcircuit van de auto (dat in enkele keren oploopt tot 90°) die ze in een tank dompelen, waarin ze de stookolie (stroperig bijna bevroren, zelfs niet met additieven!) en de filterbrandstof voor een tijdje doen !
en dat gaat zonder problemen.
de "hete" motoren met indirecte injectie en bosch-pomp zijn zonder zorgen, de anderen met niet-bosch-pomp hebben een bicarburatie nodig, de directe injecties hebben een T°C-sensor nodig bij de uitlaat van de motor om de brandstofverversing te regelen volgens de motorbelasting.

Le moteur utilisé est un Citroën 1.4L diesel athmo d'AX ou à la rigueur un 1.5 qui est plus fiable, mais plus lourd: ce moteur (ou plutôt sa pompe à injection) peut fonctionner au kéro avec une petite adjonction d'huile 2 tijd.

Precies, alle dieselmotoren lopen op stookolie, die bestand is tot -50°C!
bij 100% werkt het maar het is te "droog" (vluchtig) voor het injectiecircuit, je moet plantaardige olie toevoegen ;-)

[Gregconstruct]

30% reductie in verbruik lijkt me behoorlijk groot...

Dit is de informatie die de geïnterviewde...

Dit zijn nu laboratoriummetingen, vliegproeven zijn nog maar net begonnen! Zakelijk dus om te volgen!

[Chatham]

je begrijpt chatam niet

Jij bent geen vliegtuigpiloot, zo lijkt het, ik ben...
In een vliegtuig is er het probleem van gewicht, betrouwbaarheid die bijna perfect moet zijn, redundantie, certificering op gecertificeerde vliegtuigen, wat astronomische kosten met zich meebrengt, wat de ontwikkeling van ultralichte vliegtuigen bevordert waar we alles kunnen doen zolang je binnen de regelgeving blijft (minimaal gewicht en snelheid), wat in tegenstelling tot wat sommige mensen denken prima is zoals het is
(= veiligheid in geval van een crash (minimumsnelheid lager of = 65km/u) en verminderde regelgeving), behalve dat je niet moet willen dat ultra-high performance microlights alle vliegtuigen belachelijk maken, anders is de drift gegarandeerd op het niveau van de prijs (zie de Dynaero MRC ul: heel mooi en goed, maar abominabel duur...
Dieselmotoren met het gewicht van een benzinemotor (zie aansteker) bestaan ​​al sinds de jaren 30 (Clerget), zoals "André" al opmerkte, maar dit zijn 2-takt compressor dieselmotoren (huidige voorbeelden: "Wilksch" motoren en "Zoche"-prototypes)
Ter informatie: alle motoren van grote schepen zijn tweetaktdiesels met supercharger, met een rendement van 2%, wat opmerkelijk is...
Morane-Renault ging daarentegen in op de onbegrijpelijke keuze van een 4-takt diesel, te zwaar en te duur...
Wat betreft de beroemde revolutionaire compressor voor straalmotoren: ik denk dat het de nieuwe NK-93-motor moet zijn die door Kuznetsov is ontwikkeld: het is in feite niet echt een straalmotor, maar een turboprop die tegengesteld draaiende geleide propellers aandrijft: hij maakt vliegsnelheden van de orde van 950 km/u met een voortstuwingsefficiëntie die veel hoger is dan die van een klassieke ventilatormotor (eigenlijk dicht bij de propellers), maar hij bevindt zich nog in het proces van certificering en wordt gekenmerkt door een zeer belangrijke...