dieselmotor draait op gas

[chatelot16]

de pilotstart is een slecht voorbeeld omdat deze zelfs bij een lage compressieverhouding zeer explosief is: daarom explodeert hij bij een diesel, zelfs koud, vóór het BDP en zelfs als de injectiepomp niets inspuit

hoor gewoon het vreselijke klikgeluid dat een diesel maakt als je hem te veel pilot-start laat inslikken bij het starten!

er is een eenvoudigere manier om te weten of een pomp injecteert: houd een injectorleiding in uw vinger: de schok in de leidingen is zeer gevoelig en de schok is ongeveer hetzelfde, ongeacht of de dosis diesel klein of groot is, omdat hetzelfde Er is druk nodig om de injectorinstelling te bereiken

voor mij is het duidelijk wanneer de motor op een bepaald toerental wordt gestart, en ik plotseling de snelheidsregelaar lager zet, verdwijnt de injectieschok volledig, totdat de motor weer stationair draait

Binnenkort volgen er beelden van een piëzo-elektrische sensor die op een pijp is geknepen

Ik had al geëxperimenteerd met een piëzo-gasaanstekerblok en een oscilloscoop, maar dat was vóór digitale camera's en internet

nu zal het met een piëzo-elektrisch blok zijn, aangesloten op de microfoonaansluiting en opgenomen met durf

Als je ooit een cilinderkop met directe injectie hebt gedemonteerd, kun je duidelijk zien dat de verbrandingskamer een hotspot is! Ook al is het gemaakt van vuurvast staal, toch komt het vaak voor dat het door de hitte verslechtert!

een deel van dit onderdeel wordt niet gekoeld, omdat het een vlak aan de zuigerzijde en een vlak aan de kamerzijde heeft

er is ook de voorgloeiplug die een ongekoelde staaf vormt en dus een hotspot is: het is vrijwel zeker dat de LPG zal ontbranden tijdens de compressie vóór het BDP wanneer de motor erg heet is

[Did67]

Je hebt het over indirecte injectie!

Hoe zit het met jouw motor die de injectie afsnijdt??? [zoals gezegd, ik twijfel er niet aan - mijn Xantia deed het, stopte de injectie; Het is gewoon om te weten; en ik weet nog steeds niet zeker of de oude Lister of kopieën van Lister het doen; maar anders weet ik het ook niet!!!]

[chatelot16]

Ik merkte deze volledige uitschakeling van de injectie op verschillende, totaal verschillende diesels

CLM-motor met centrifugaalregelaar in de motor en “mechanische precisie”-injectiepomp

Vendoeuvre-motor met centrifugaalregelaar in de motor en Bosch injectiepomp: nog beter te zien omdat de bedieningshendel die uit de regelaar komt en de injectie regelt zichtbaar is: we kunnen duidelijk zien dat deze in staat is de injectie volledig af te sluiten

Perkins-motor met indirecte injectie met Bosch-pomp met pneumatische regelaar: ik heb er één op een GMC en ik heb andere op tractoren gezien

de meest recente motor die ik heb is de Citroen C35: door het geluid of door het vasthouden van een injectorpijp lijkt het alsof deze volledig uitvalt

om bewijs te hebben, ga ik mijn ding tevoorschijn halen met een piëzo-gasaanstekerblok om aan een pijp te bevestigen

Citroen ZX is voor mij al te modern, misschien is er vanwege vervuiling een minimale injectiestop toegevoegd

bij het afdalen met langdurig remmen op de motor, zonder minimale injectie, is de motor afgekoeld, als het nodig is om opnieuw te injecteren, riskeert hij een beetje te roken... kunnen we met minimale injectie de temperatuur beter handhaven? Ik vind deze redenering slecht, omdat het injecteren van een minimale dosis wanneer dat niet nodig is, verspilling is, dus het verspillen ervan tijdens alle afdalingen en alle vertragingen, voor een volledig tijdelijk voordeel bij de vermogenswinst, lijkt mij slecht... maar het zou niet het eerste slechte zijn dat we in onze motoren stoppen om redenen van vervuiling

[Macro]

Een roterende mechanische pomp van het type Bosch VE injecteert niets als de lasthendel in de stationaire stand staat, totdat het toerental weer naar stationair is gedaald. (tussen 400 en 500 tpm van de pompas)

Sommige mensen testten de pompen op de werkbank met een boor aan het uiteinde van de as. Eerst injecteerde hij daarna niets... Ze zeiden dat mijn pomp dood was. Maar nee, nee... Hij draait te snel voor de positie van de lasthendel...Daarnaast heeft de centrifugaalregelaar ook invloed op de ontlading van de vervroegingscilinder...Je "vonk" heeft een zeer grote kans om niet meer op het juiste moment te zijn...De GO/LPG bicarb laat toe een besparing op diesel, maar niet te missen als de motor niet ingrijpend wordt aangepast...

[jonule]

wat voor wijzigingen?

de pilotstart is een slecht voorbeeld omdat deze zelfs bij een lage compressieverhouding zeer explosief is: daarom explodeert hij bij een diesel, zelfs koud, vóór het BDP en zelfs als de injectiepomp niets inspuit

Nou, ik weet nog dat de startpiloot op mijn 405 1.9TD het motortoerental goed verhoogt en zonder te klikken?!
Ik ga het proberen met een propaanfles, hé, ik moet er een paar halen op het station ;=)
Dit is voor het praktische gedeelte, voor het theoretische gedeelte:
ja, de voorverbrandingskamer is een hotspot, lijkt mij; het fungeert ook als een “mixer” met de lucht. aan de andere kant zou het interessant zijn om te weten:
1) bij welke temperatuur stijgt de voorverbrandingskamer?
2) bij welke temperatuur ontbrandt het gas zelf?

in ieder geval zou dit een serieuze aanwijzing kunnen zijn om te verklaren waarom bepaalde experimenten met HHO-gas in elektrolyzers bij bepaalde motoren geen resultaten hebben opgeleverd?
...

[chatelot16]

zelfde probleem met waterstof! waterstof zal vóór pmh vrijkomen als de verbrandingskamer erg heet is

Gelukkig is het HHO-debiet vrij laag en doet het niet veel

en als er te veel HHO zou zijn, zou dat behoorlijk schadelijk zijn

[jonule]

Wat raadt u aan?
het gebruik van elektromagnetische kleppen van het “lucht”-type voor gasinjectie op het juiste moment?

[jonule]

de ontstekingsvervroeging aanpassen? =)

[chatelot16]

voor mij zou ik bij een indirecte injectie met deze grote hotspot slechts een vrij kleine hoeveelheid gas durven toevoegen

alleen om diesel te besparen, maar door een vrij mager mengsel te maken dat moeilijk ontsteekt en niet gevaarlijk is voor de motor als hij toch te vroeg ontsteekt

laat de regelaar van de dieselinjectiepomp zijn gebruikelijke werk doen

plaats een piëzo-elektrische sensor op een injectorleiding om de duur van de injectieslagen te detecteren

elektronisch circuit dat gas stuurt als de injectieslagen te lang zijn

vermindering van de gasstroom bij te korte injectieslagen

het is een systeem dat kan worden gebruikt om een ​​bepaalde hoeveelheid methaan te verbruiken om diesel te besparen, maar waarbij diesel de belangrijkste energiebron blijft

[Flytox]

...
Dit is voor het praktische gedeelte, voor het theoretische gedeelte:
ja, de voorverbrandingskamer is een hotspot, lijkt mij; het fungeert ook als een “mixer” met de lucht. aan de andere kant zou het interessant zijn om te weten:
1) bij welke temperatuur stijgt de voorverbrandingskamer?
2) bij welke temperatuur ontbrandt het gas zelf?
...

De temperatuur van dit of dat orgaan is één ding, de werkingstoestand iets anders. Bij een motor met elektrische ontsteking werkt de bougie bij een temperatuur > 450° terwijl het ontstekingspunt van benzine lager ligt (250°). Je moet rekening houden met de druk, de temperatuur, het mengen van de gassen, het motortoerental, de belasting...en de ontstekingsvertraging etc....In dit verhaal gaat het erom dat de motor niet pingelt, dood hem niet. Er zijn een hele reeks parameters die met de temperatuur spelen om detonatie te bereiken.

Van de ene motor naar de andere met verschillende technologieën, het zal mij niet verbazen als de een zonder problemen passeert en de ander ontploft/breekt.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Essence_%28hydrocarbure%29

http://fr.wikipedia.org/wiki/Bougie_d%27allumage

Als gevolg van de chemische reacties die worden veroorzaakt door de verbranding van gassen, de warmte die vrijkomt bij de explosie en de warmte die wordt gegenereerd door elektrische bogen, moeten de elektroden bestand zijn tegen aanzienlijke corrosie-effecten10. Daarom zijn ze doorgaans bedekt met legeringen bestaande uit nikkel, zilver of platina8. De smelttemperatuur van nikkel ligt rond de 1°C, terwijl die van platina 450°C bereikt en die van iridium bijna 1°C770. Ze kunnen onderhevig zijn aan overmatige slijtage of zelfs smelten bij oververhitting. Elektroden die te heet zijn, veroorzaken waarschijnlijk voorontsteking van de motor, een bron van aanzienlijke schade aan de zuiger2. Het normale werkbereik van de elektroden bedraagt 450 tot 850 ° C. Het mengsel ontbrandt voordat het boven de 1°C vonkt.

Ook op de elektroden van de bougie kunnen zich talrijke afzettingen vormen, waardoor de capaciteit ervan sterk afneemt. Koolstofafzettingen vormen zich tijdens langdurig gebruik van de starter, zwakke of vertraagde ontsteking, wanneer de compressieverhouding laag is of wanneer de bougie te koud is (onder van 450 ° C).