Recycling van elektrische auto's zonder batterijen

[chatelot16]

dit kan niet worden gedaan met een eenvoudige diode

je hebt een omkeerschakelaar nodig die wordt bestuurd door een nauwkeurige spanningsdetector... een contact dat opent om de lege batterij te isoleren, en een contact dat sluit om de stroom naar de andere groep te laten stromen

het is behoorlijk slecht met een eenvoudige contactor die constant stroom verbruikt wanneer deze wordt geactiveerd... je hebt een bistabiele contactor nodig die alleen door puls wordt bestuurd om van toestand te veranderen: volgend probleem: ik ken geen bistabiele contactor met hoog vermogen: je moet hem maken jezelf!

dit is het grote probleem bij elektrische auto’s: de beschikbare elektrische apparatuur is nooit geschikt: alles moet op maat gemaakt worden

[ik Citro]

Zeer grofweg, wat is het verschil tussen LiFePo en andere batterijen?
Spanning? Laad / ontlaad controle?

Over het algemeen is alles anders.
Ik vervang 260 kg NiCd, wat overeenkomt met 12 kWh aan energiecapaciteit
door 180 kg LiFePo-batterijen die een capaciteit van 18 kWh vertegenwoordigen en dit neemt 25% minder volume in beslag dan ik voor andere projecten kan gebruiken.

Het gehele accupakket wordt element voor element gemonitord, wat voorheen niet het geval was.
de kosten van LiFePo-batterijen zijn nu lager dan die van NiCd
Het komt voor dat een NiCd-blok wordt vervangen omdat slechts één van de 5 cellen waaruit het bestaat, defect is. Bovendien bestaan ​​de blokken in verschillende modellen (linkermodel en rechtermodel, afhankelijk van de positie van de + en - aansluitingen). Als er een storing optreedt, demonteren we hem en het is een verrassing (hoeveel elementen hebben het begeven en welke modellen).
In LiFepo gebruik ik enkele 3,4V-cellen. Als een cel defect raakt, vervang ik hem, en voordat ik het pakket demonteer, weet ik waar hij zich bevindt dankzij het bewakingscircuit. De eenheidskosten bedragen ongeveer € 60...

[izentrop]

Hallo,
De toekomst is bij super condensator
Met een veel lagere grondstofkost zullen ze snel goedkoper zijn dan de huidige batterijen.

[olifant]

ja, maar is het al klaar? de spanning is vrij laag, toch?

Mijn tandarts liet me een supercon-uithardingslamp zien. Het is een leuke toepassing (je moet een LED van stroom voorzien en hij laadt snel op), maar we zijn nog ver verwijderd van de spanningen en stromen die nodig zijn voor auto's.

[Macro]

Persoonlijk ga ik in de nabije toekomst de ombouw van mijn saxofoon met lithiumpolymeerelementen aanpakken, het gebruik zal nog delicater zijn dan de LIfepo van Citro (maar ik heb veel cellen gekocht tegen een zeer interessante prijs)
Dit geeft me een capaciteit van ongeveer 22 kWh voor een batterij van 140 kg...

De auto zal 120 kg afvallen (dus ruim 10% van zijn huidige gewicht)... Ik hoop met gemak te kunnen rekenen op een actieradius van 75 km zonder te hoog te laden en te laag te lossen. En vooral betere prestaties dan mijn oude nicads, die veel energie van mij verbruiken om me de helft terug te geven van wat het zou moeten (mijn sax verbruikt evenveel kWh/km als de Tesla Nlc heeft om gemiddeld op 35 te trainen op mijn routes)... Op de aan de andere kant zou ik slechts 1400 tot 2000 cycli met een geschatte levensduur hebben (maximaal 150 km)... En ik zou de T° van de cellen heel nauwlettend moeten controleren (of beter gezegd, een perfect bms zal het moeten doen) op het moment van laden, want als ik ze op meer dan 000A laad, zullen ze onder de 3.5°C zijn. Tchouff geen sax meer, en een Tsjernobyl in Midden-Frankrijk...

[izentrop]

ja, maar is het al klaar? de spanning is vrij laag, toch?

Hallo,
Het is voor heel binnenkort ;)
http://www.supercondensateur.com/premie ... e-en-chine

Bovendien is het milieuvriendelijk. Het afval kan direct naar de compost.

[Gaston]

De op de markt verkrijgbare supercondensatoren hebben nog (al geruime tijd?) een veel te lage massacapaciteit, rond de 15 Wh/kg, terwijl een loodaccu 40 Wh/kg kan opslaan en een lithiumbatterij meer dan 200 Wh/kg.

Een condensatorsysteem dat 10 kWh (de helft van een Zoe-batterij) kan opslaan, zou momenteel meer dan 600 kg wegen.

Voor niet-mobiele energieopslag begint de prijs daarentegen concurrerend te worden, gezien de veel langere levensduur ervan.

Voor de toekomst kunnen we optimistisch zijn, aangezien sommige laboratoriumprototypes 100 Wh/kg bereiken, maar het zal enkele jaren duren voordat we ze geïndustrialiseerd zien.

[ik Citro]

Vergeet niet ook rekening te houden met de volumedichtheid.

De LiFePo die ik gebruik heeft meer dan 90Wh/kg (45Wh/kg voor SAFT NiCd)
Hierdoor kan ik mijn voertuig lichter maken en tegelijkertijd mijn autonomie aanzienlijk vergroten, maar vooral door minder volume in beslag te nemen.

De volume-energiedichtheid van NiCd was ongeveer 85Wh/dm3

Mijn LiFePo-cellen zijn meer dan 170Wh/dm3 d.w.z. 2 keer minder omvangrijk bij een gelijkwaardige capaciteit.

Sommige vrienden hebben dus 25 kWh LiFepo in hun 106 geïnstalleerd in plaats van de 12 kWh NiCd, met 250 km autonomie...
In onze club zeggen we tegen onszelf dat de amateurs die we zijn het beter doen dan de grote fabrikanten...

Ik ken ook iemand die krachtige cellen in een Saxo heeft geïnstalleerd, identiek aan die van Macro voor een totale capaciteit van 60 kWh, terwijl er nog steeds 15% van het beschikbare volume wordt gewonnen in vergelijking met de originele batterijen... met een autonomie van meer dan 500 km.

[chatelot16]

supercondensatoren zijn bedoeld voor zeer korte laad- en ontlaadtijden: het zou kunnen worden gebruikt voor elektrische bussen met bovenleidingen die alleen in rechte lijnen lopen en voor gebruik op de condensatoren in carefours of op bepaalde wegen waar bovenleidingen niet mogelijk zijn: de condensatoren zijn goed bestand tegen meerdere laadcycli


de lipo-batterijen zijn efficiënt in het modelleren, omdat we ze in kleine afmetingen gebruiken: in grote pakketten zie ik een probleem van warmteafvoer aankomen: de lipo-batterijen zijn erg gevoelig voor warmte: ze zullen op enige afstand van elkaar moeten worden gemonteerd met luchtcirculatie naar binnen de elementen

de luchtcirculatie tussen de elementen moet ervoor zorgen dat ze zowel gekoeld als verwarmd kunnen worden als het te koud is

Ik heb een voorraad lipobatterijen teruggevonden die oorspronkelijk vrij slecht gemonteerd was: een te groot pakket waarvan de centrale elementen slecht gekoeld zijn: ik heb er een gedemonteerd om te zien hoe het beter kon: de elementen zijn zachte plastic zakjes: het moet een beetje strak gemonteerd worden om niet uit elkaar te vallen door trillingen

de oplossing zal zijn om ze te stapelen met een vel golfpolypropyleen in elk element (zoals golfkarton maar gemaakt van plastic): de elasticiteit van deze golfplaten zorgt ervoor dat de elementen goed vastgeklemd kunnen worden en hun lichte uitzetting kunnen ondersteunen

lipo's zijn erg gevoelig voor vocht: het koelluchtcircuit zal zich in een gesloten circuit bevinden, met een radiatorwisselaar met de buitenlucht: de lucht in het gesloten circuit zal perfect droog gehouden worden door een chemische absorber: ik denk dat deze gedehydrateerde atmosfeer verlengt de levensduur van de lipo's

het warmte-uitwisselingsoppervlak tussen het luchtcircuit en de buitenkant kan eenvoudigweg het oppervlak zijn van de plaatstalen doos die de batterijen bevat: een elektrische ventilator aan de binnenkant om de lucht tussen de elementen en het oppervlak van de doos te laten circuleren

deze doos van plaatstaal moet sterk genoeg zijn om zuur te weerstaan ​​en te voorkomen dat de flexibele plastic verpakking van de lipo-elementen scheurt: durf je niet voor te stellen dat een groot pakket lipo's beschadigd raakt bij een ongeval met het uitbreken van een brand, en de brandweerlieden die doe er water in

een zeer solide en waterdichte stalen kist zal daarom zowel voor de veiligheid als voor het verlengen van de levensduur nuttig zijn

de stalen bak is niet noodzakelijkerwijs een dood gewicht: hij kan bijdragen aan de stijfheid van het voertuig

[Macro]

De kofferbak die ik voor mijn voertuig moet reviseren, wordt aan de voorkant geplaatst, dus ja, deze zal waarschijnlijk van metaal zijn, die aan de achterkant blijft de originele in hars.

Voor de T° tijdens bedrijf zullen deze cellen onderbenut worden in verhouding tot de kenmerken van hun fabrikant en in ieder geval worden gecontroleerd op T° met beperking van het voertuigvermogen wanneer hun T° de door de fabrikant aanbevolen limieten bereikt.

Ze zullen in paren parallel staan, slechts één van deze cellen kan continu 300A en 700A piek leveren....
De saxmotor kan (uit het geheugen) slechts een paar minuten 200A ondersteunen.