Elektrische bussen

[chatelot16]

een batterij met een lage autonomie is theoretisch mogelijk als men de kWh telt, maar onmogelijk omdat men zijn maximale vermogen overschrijdt, en men teveel cyclust, en de levensduur is belachelijk kort ... het is daarom noodzakelijk dat batterijen groot genoeg zijn om niet te hun maximale vermogen overschrijden

als we bovenleidingen op een deel van de baan willen plaatsen om tevreden te zijn met een zeer kleine autonomie tussen de bovenleiding, zijn de batterijen niet geschikt ... het is noodzakelijk om meer cyclisch vriendelijk vliegeren van traagheid of perslucht te ondersteunen, of supercondensator ... maar momenteel vind ik het vliegwiel beter dan supercondensatoren

maar we verzamelen het ongemak: we hebben zowel een nieuwe dure bus nodig als een infrastructuur om vaak op te laden

de busoplossing met voldoende grote batterij vermijdt een speciale infrastructuur: het vervangt gewoon dieselbussen

we kunnen ook denken aan verwisselbare batterijen met een autonomie van 1 / 2-dag ... het deelt door 2 het gewicht van de batterij in vergelijking met een hele dag

maar we kunnen niet denken dat de verwisselbare batterij te klein is, dat we bij elk eindpunt veranderen, omdat het de stroom niet zal doen

het zou niet stom zijn om de batterij in een aanhangwagen te plaatsen, om de oude dieselbussen opnieuw te gebruiken of omdat er geen plaats is om de batterij te monteren vanwege de lage vloer voor eenvoudige toegang ... om de batterij te vervangen verandering van trailer

[Bardal]

Ik denk dat het makkelijker is dan dat:

- veronderstel een agglomeratie met een diameter van bij benadering 10 km, met een centraal station, of ongeveer.

Stelt u zich eens voor een stervormig netwerk van lange bovenleidingen van 2,5 km, gemiddeld rond dit centrum, en bussen uitgerust met batterijen die een levensduur hebben van ongeveer 20 km. Dit netwerk is theoretisch in staat om een ​​hele reeks bussen te besturen, zonder enige stop in verband met een herlading, voor de hele stad (en zelfs een beetje meer).

De voordelen zijn duidelijk:

- voertuigen hoeven slechts een minimale accubank te vervoeren (7 of 8 keer minder dan "zuivere accu's"), zonder uitvaltijd om op te laden, terwijl ze profiteren van voldoende opslagruimte voor herstelfuncties van energie. Hun eenheidsprijs moet die van een dieselvoertuig benaderen.

- het systeem is uiterst flexibel, waardoor het mogelijk is om alle servicepunten die de perimeter binnenkomen te bedienen; het is schaalbaar ten koste van het verlengen van bepaalde lijnen, of een toename van de capaciteit van de batterijen, of een tussenoplossing ...

- voor een kleine dollar meer, kunnen we ons interlokale verbindingen voorstellen (met korte lijnen in elke grote oversteek)

- met een kleine standaardiseringsinspanning kan het netwerk worden gebruikt voor andere doeleinden dan dat van stadsbussen, zelfs voor de particuliere sector. En op andere momenten van de dag, verder toenemende winstgevendheid.

Etc ... Etc ...

Ik geloof niet, althans op korte termijn, supercondensatoren (het is op dit moment niet geschikt voor dit soort gebruik), of vliegwielen (autonomie te laag behalve ultrascherpe technologie); perslucht zou geschikter zijn, maar voor de prijs van een complexificatie die ik als verlammend beschouw. Aan de andere kant denk ik dat we met de huidige batterijtechnologieën een interessant compromis moeten vinden gezien de beperkingen die u opgeeft (veelvuldige ontladingen, onmiddellijk vermogen, geen andere infrastructuur dan de bovenleiding ...).

[chatelot16]

de gyrobus oerlikon werkte toch een tijdje ondanks een catastrofale tarra! gebruik van driefasen zonder elektronische omzetter, dus slechte prestaties, slecht gebruik van de variabele snelheid van het stuurwiel, zowel de belasting als de ontlading, slechte aanpassing aan de snelheid van de bus ... met moderne elektronische aandrijvingen zouden we op zijn minst 4 keer beter en misschien zelfs meer

het voordeel van het vliegwiel is een vrijwel onbeperkt aantal cycli, veel beter dan de drums

het is nog steeds de bedoeling om de juiste manier uit te vinden voor een bus om een ​​troley-bus te worden zonder de troley op de 2-kabel nauwkeurig te hoeven plaatsen ... Ik heb al lang een oplossing gehad die gepatenteerd moet worden ... maar ik geef het op naar het octrooi en zet het in het openbaar op econologie!

mijn oplossing is om een ​​luchtleiding te maken of er is maar één bestuurder, maar met een faseverandering alle 20-meters: de bus heeft een 2-arm, een voorkant en een achterkant met een afstand tussen het 2-punt 20m contact precies ... dus het ontvangt bijna constant stroom met slechts een kleine onderbreking waar er fase verandering is ... wat slecht zou zijn voor een trek volledig door de kettinglijn, die niet het maakt niet uit of het wordt gebruikt om iets op te laden ... en ik zeg geen batterij omdat ik denk dat het vliegwiel voor een zeer frequente lading beter is dan de batterij ... wat niet uitsluit hebben ook een reservebatterij om met lage snelheid door te kunnen gaan tot de volgende bovenleiding als we het vliegwiel van traagheid volledig hebben voltooid

met mijn faseverandering elke 20 m kan de busboom een ​​brede sensor hebben zonder de noodzaak voor precisie, zonder het risico van kortsluiting tussen de 2-lijn in de buurt van troley bus

esthetische vraag, het verstikt de lucht minder dan 2 troley lijnen ... het zal zijn als een hoge lijnvormige ketting voor een fase, en een horizontale lage lijn voor de andere fase ... en alle 20m een ​​isolator en een omkering van fase 2

[gildas]

De onaantrekkelijke elektrische draden zouden het nadeel zijn van trolleybussen die veel voordelen hebben.

Saint Etienne (...) De transformatie van een deel van het trolleynetwerk naar een bus begon vanuit 1999, met de lijn 1. De persistente werken op zijn koers (vallei van de Ondaine) evenals de esthetische wil van de burgemeesters van de gekruiste gemeenschappen (met name de Chambon-Feugerolles) waren rechts van de trolley. De 6-lijn is onderbroken door de komst van de Agora L, moderner dan de oude gearticuleerde trolleys achterhaald zijn. Over de hele route zijn de LAC's nog steeds op hun plaats. Deze sterke lijn kan geen tramlijn ontvangen vanwege de helling van zijn route, maar de terugkeer naar trolleybussen is niet inbegrepen in de projecten van de agglomeratie.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Trolleybus

[Bardal]

Dit belette niet dat de trams werden geprezen; in de stedelijke omgeving lijkt het nadeel gering, we merken zelfs dat het meer gebruikelijk is om te zien dat een gemeente de uitbreiding van een tramnetwerk op haar grondgebied claimt dan het te weigeren ...

Chatelot, ik zie het belang van deze verandering van fase elke twintig meter niet; kan je een beetje ontwikkelen? Is gelijkstroom niet geschikt?

En de technologie van de huidige batterijen (zonder de "flux" -batterijen te vergeten) kan niet alle behoeften dekken, zonder een beroep te doen op de vliegwielen, zwaar en duur, behalve mogelijk voor de startfasen van het remmen (maar de supercondensatoren zijn geschikt? ook hiervoor)? Voertuigen onnodig ingewikkeld maken (ik weet het, dit is de algemene trend ...) lijkt mij nauwelijks wenselijk.

[Eric DUPONT]

Er is de vloeibare stikstof autonomie extender die mogelijk is.

[chatelot16]

een bus heeft geen rail om de stroom terug te halen ... dus 2 contact in de lucht ... en om 2 parallelle lijn van troley bus te vermijden Ik geef de voorkeur aan een contact aan de voorkant van de bus en een contact aan de achterkant ... 20m is een mogelijke afstand met een paal aan de voorkant en een paal aan de achterkant

het kan ook gelijkstroom zijn met maximaal 20metre en 20m tenminste, maar momenteel heeft de DC-stroom geen interesse meer ... het was nuttig voor de elektronica omdat DC-motoren de beste manier waren om een goede prestaties over een breed bereik van snelheid, en het was logischer om continue AC-conversie te doen in stationaire voedingsstations

nu met de huidige elektronica is het gemakkelijker om bovenleidingen te voeden in 50Hz

de metro van Parijs is altijd in gelijkstroom om historische reden, omdat om het type stroom te veranderen het allemaal tegelijkertijd zou veranderen ... maar ik zou niet verrast zijn als nieuwe lijnen in alternatief zijn ... de rer zijn in alternatief hun debuut

voor sncf was het gelijkstroom in het bergachtige gebied omdat het de energie in de afdaling zonder elektronica kon terugwinnen ... en als alternatief in het andere gebied omdat het alternatief sterkere spanning toestaat, dus minder van verlies van energie in bovenleidingen

nu rijst de vraag niet meer, we weten hoe we de energie van remmen en dalen alternatief kunnen terughalen

[Bardal]

echter,

- de meeste trams hebben een DC-voeding

het is eenvoudig en goedkoop om een ​​geleidende strook op de grond te plaatsen, op nul potentiaal, met een wisser verbonden met het voertuig; het is ook mogelijk als alternatief.

Dat gezegd hebbende, ongeacht de gekozen technische oplossing, we weten hoe het moet en het materiaal wordt geproduceerd en gebruikt ... Laat de technici hun werk doen ...

Wat in essentie ontbreekt, is een coherente politieke wil, die zo snel mogelijk tot een energietransitieplan leidt; met een minimum aan standaardisatie en nationale coördinatie ...

Voorlopig zijn we nergens naar toe, waardoor lokale besluitvormers onderhevig zijn aan lokale lobby's en mode-effecten, wat de koninklijke weg lijkt naar verspilling en inefficiëntie ...

[Ahmed]

"Afval en inefficiëntie ..." is ook en vooral een vorm van maximalisatie van consumptie en financiële stromen, dus niet verwonderlijk.

[Antoine SanMarty]

Ik vind het heel goed dat steeds meer transport elektrisch is, zelfs op het niveau van energieleveranciers zien we een echte transitie, alleen al zien we dat Total onlangs directe energie kocht https://www.fournisseur-energie.fr/four ... ectricite/ het toont goed een bewustzijn ... Goed daarna is er hoe dan ook het zakelijke aspect om rekening mee te houden, omdat er binnen enkele tientallen jaren meer olie zal zijn die ze verwachten ...