https://www.enerzine.com/cea-et-renault ... 16-2023-01
Zullen ze Minitel2.0 uitvinden, een standaard die zo gesloten is dat alleen Renault hem kan implementeren? Spanning!
In 2040 heeft minimaal 10% van de fabrikanten begrepen waar het voor gebruikt kan worden en in 2050 is het operationeel op het netwerk.
In de praktijk is het een oplader die in de auto is geïntegreerd en omdat het Europees is, wordt deze aangesloten via een type 2-aansluiting
Om verder te gaan, moet u de communicatiemodus van dit type 2-stopcontact begrijpen en, niet verwonderlijk, het is een gascentrale.
Perfect voor langzame adoptie!
Tegen de tijd dat onze hybride omvormers deze standaard ondersteunen (HomePlug Green Phy), zijn we al met pensioen of misschien al in de compost!
De conclusie van deze studie is kleine uien, niets toe te voegen, omdat het de decadentie van onze industriële samenlevingen onthult die altijd de voorkeur geven aan gascentrales (HomePlug Green Phy) boven simpele dingen (CANBus) die goedkoop werken.
https://ltu.diva-portal.org/smash/get/d ... TEXT01.pdf
5.2 Zijn er betere oplossingen?
5.2.1 HomePlug AV-modem
Een "down-tuned" HomePlug AV-modem kan fungeren als HomePlug GP-modem en deze wordt geopend
meer hardware/IC-opties. Deze manier is niet beperkt tot een Qualcomm-oplossing, maar een gewoonte
oplossing kan worden gemaakt "chip-up" om de HomePlug GP-standaard te volgen, ook al is de chip
is HomePlug AV-compatibel. Hoewel dit wel enkele voordelen heeft, zoals een betere integratie
met de EVSE omdat het de ingenieurs meer vrijheid geeft, is het misschien niet helemaal
mogelijk.
Hoewel HomePlug GP een vereenvoudigde versie van HomePlug AV is, heeft het er wel een paar
unieke dingen erover, zoals besproken in het theoriegedeelte van dit proefschrift. Bijvoorbeeld de
SLAC-proces is uniek voor HomePlug GP en het is onduidelijk of dat mogelijk is op een HomePlug
modem AV.
5.2.2 CHAdeMO (het simpele ding dat Europa afwijst)
Hoewel de CHAdeMO-oplaadstandaard zijn eigen voor- en nadelen heeft, doet hij één ding
dat naar de mening van de auteur beter is. In plaats van een hele nieuwe communicatie te creëren
standaard gebruikt hij gewoon de CAN-Bus. [1]
De Controller Area Network-bus is alomtegenwoordig in de auto-industrie sinds de
1990 en het is niet alleen wettelijk verplicht, maar ook zeer flexibel. Doordat het binnen is
zo lang gebruikt zijn er meerdere encryptielagen ontwikkeld bovenop de CAN-bus die
het biedt net zo robuuste beveiliging als het HomePlug-communicatieprotocol dat ethernet is
pakket gebaseerd. CAN-busoplossingen zijn goedkoop en gemakkelijk te verkrijgen en in veel gevallen ook
geen extra hardware nodig vanuit het PEV-perspectief. Dit komt simpelweg omdat er een
grote kans dat een PEV al een CAN-bus-compatibele Electronics Control Unit heeft
(ECU) ergens in de buurt van de oplaadpoort waar hij gewoon verbinding mee kan maken. Dat zou niet
behoefte zijn aan identificatie- en associatieprocessen zoals SLAC vanwege identificatie
wordt ingebouwd in de CAN-interface, zelfs als tientallen PEV's verbinding maken met dezelfde CAN-bus.
Natuurlijk kleven er nadelen aan een CAN-oplossing. Er zouden er minstens twee nodig zijn
extra draden en connectoren in de laadkabel. Dat is echter niet absoluut
noodzakelijk. Er zou bijvoorbeeld een systeem ontwikkeld kunnen worden waar de EVSE en de PEV zijn
beide in staat zijn om te communiceren met deze hogere standaard, dan is de Proximity niet nodig
Pilot-signaal en ook niet voor het Control Pilot-signaal, zodat die twee geleiders voor CAN kunnen worden gebruikt
communicatie.