Batterij: de Lithium-Air revolution zal (mogelijk) niet plaatsvinden ...

[Gaston]

We kunnen afleiden dat de lithium-luchtbatterijen moeten worden gekoppeld aan heilige blazers ... en de filters die daarbij horen om de kathode niet te vervuilen!

Ugh, 13,8 liter per seconde voor 100 kW
Een viertaktmotor met een cilinderinhoud van 4 liter bij 1 tpm slikt 3000 liter lucht per seconde in, wat veel minder vermogen oplevert.

[Christophe]

Ik weet niet of de vergelijking toepasselijk is... een motor zuigt van nature lucht aan, geen batterij.

Maar het is waar dat 20 L/s een redelijke stroomsnelheid blijft...

We moeten nu de kwaliteit zien van de filtering die nodig is om vervuiling van de kathode en het noodzakelijke ventilatienetwerk (verdeling van lucht over alle kathodes) te voorkomen...

Grofweg denk ik dat 500 tot 1000 W ventilatorvermogen meer dan voldoende zal zijn... of minder dan 1% van 100 kW

[chatelot16]

het is noodzakelijk om batterijen te gebruiken die zijn aangepast aan het gebruik: deze luchtbatterijen, met een beperkt vermogen, zijn geschikt voor dingen met een laag verbruik gedurende lange tijd... zoals een autonome zonne- of windenergievoorziening die gedurende lange tijd een laag vermogen moet leveren tijd

voor een voertuig is het het tegenovergestelde: je hebt gedurende een vrij korte tijd een hoog vermogen nodig... dus lithium-lucht heeft niets bij te dragen

[Gaston]

voor een voertuig is het het tegenovergestelde: je hebt gedurende een vrij korte tijd een hoog vermogen nodig... dus lithium-lucht heeft niets bij te dragen

Het kan zijn grote massacapaciteit leveren, op voorwaarde dat het wordt ondersteund om maximaal vermogen te leveren dat nooit continu nodig is.

[chatelot16]

de elektrische auto is qua autonomie al niet glorieus, maar als hij bovendien beperkt is in gemiddeld vermogen, moet je af en toe stoppen om de lithium-luchtbatterij een ander type batterij te laten opladen.

Het lijkt mij beter om alleen het juiste type batterij te gebruiken

als het nodig is om 2 energiebronnen te mengen is het logischer om een ​​thermische motor en batterij te gebruiken, dit wordt hybride genoemd

Ik repareer een 406 die 115 pk levert... wat voor nut heeft 115 pk om 4 mensen mee te nemen... de eigenaar waardeert dat wanneer hij wil verdubbelen, het snel verdubbelt...

Dit bevestigt dat een hybride met een kleinere thermische motor voldoende zou zijn... met de toegevoegde elektriciteit om een ​​piekvermogen te leveren

als de lithiumlucht een enorme specifieke energie zou hebben, zouden we kunnen denken aan het maken van een hybride waarbij de lithiumlucht de thermische motor zou vervangen... maar helaas werkt het met de beschikbare cijfers niet

[Gaston]

de elektrische auto is qua autonomie al niet glorieus, maar als hij bovendien beperkt is in gemiddeld vermogen, moet je af en toe stoppen om de lithium-luchtbatterij een ander type batterij te laten opladen.

Van stoppen is geen sprake, in het slechtste geval een beetje langzamer (maar als je de snelheidslimieten respecteert, zou dat niet eens nodig moeten zijn).

BMW biedt wel een i3 aan met een range extender die bij een lege accu niet boven de 80 km/u komt, aangezien de extender slechts 20 kW produceert... en het is het best verkochte model in de i3-reeks.

als de lithiumlucht een enorme specifieke energie zou hebben, zouden we kunnen denken aan het maken van een hybride waarbij de lithiumlucht de thermische motor zou vervangen... maar helaas werkt het met de beschikbare cijfers niet

Voor mij zou het, met de beschikbare cijfers, kunnen werken.

De kwestie van de kosten moet nog worden bezien.

[chatelot16]

BMW biedt wel een i3 aan met een range extender die bij een lege accu niet boven de 80 km/u komt, aangezien de extender slechts 20 kW produceert... en het is het best verkochte model in de i3-reeks.

het gaat om de hele kwestie van de keuze van het motorvermogen en de batterij-energie

Heeft u een voornamelijk elektrische auto nodig, met een kleine uitbreiding van de thermische motor, of heeft u een auto nodig met een enigszins zwakke thermische hoofdmotor en een elektrische aanvulling?

voor mij is de keuze makkelijk: de batterijen zijn te duur, dus je kunt beter zo weinig mogelijk gebruiken... batterij net genoeg voor gemiddeld dagelijks gebruik, en het maakt niet uit of je bij elke uitzonderlijke reis de batterij helemaal leegmaakt: het heet een hybride

met een range extender zoals BMW werkt het niet als je Frankrijk via de snelweg wilt doorkruisen... 20 kW is een sleur, vooral als je moet sjouwen met het accugewicht van een voornamelijk elektrische auto

omgekeerd als ik het voorbeeld neem van de 406 met zijn motor van 115 pk: de 115 pk worden nooit continu gebruikt, anders rijden we te hard... we vervangen hem door een lichtere benzine van 80 pk en we vullen hem aan met een elektromotor van 30 pk: we hebben voldoende vermogen voor de toegestane snelheid... we zullen het extra elektrische vermogen hebben voor acceleratie... en we zullen de mogelijkheid hebben om 100% elektrisch te rijden voor korte dagelijkse ritten, zonder veel geld uit te geven met alleen de grote batterij van een elektrische auto

[Christophe]

Eh, heb ik het mis of heb ik de indruk dat chatelot de eerdere antwoorden niet leest voordat hij schrijft??

We hebben de cijfers laten zien die ondersteunen dat het perfect mogelijk was om hybride batterijen te maken... dus je laat het debat in cirkels draaien...

Om het vooruit te helpen: hebben we al een idee van de prijs van lithiumlucht (per opgeslagen kWh)?

[ENERC]

Om het vooruit te helpen: hebben we al een idee van de prijs van lithiumlucht (per opgeslagen kWh)?

Deze technologie zou nu al moeten werken......

Bovendien hebben metaal/luchtbatterijen geen uitzonderlijk rendement omdat de verliezen aan de kathode aanzienlijk zijn. Op zinklucht, ongeveer 50% volgens Wikipedia:

De laadspanning is veel hoger dan de ontlaadspanning, waardoor de energie-efficiëntie van de cyclus zo laag is 50%

Het belangrijkste tijdens het rijden is dat je snel tankt. Idealiter een toepassing van maximaal 30 minuten elke 2 uur bij 120 km/u.
Verbruikte energie: 240 km x 17 (kWh/100 km op snelweg) -> 40 kWh
Door een marge te nemen op de accu (en langzamer op te laden boven de 80%) zien we dat de goede waarde rond de 60 kWh ligt.

Hoeveel kost lithium/ion vandaag? ruim minder dan € 150,- per kWh op geassembleerd pakketniveau, d.w.z. minder dan € 9000,-.
En de prijs daalt met 18% per jaar. Geschat wordt dat dit binnen vijf jaar goedkoper zal zijn dan benzine/diesel.

Aan de laadkant kunnen we veilig laden op 2C, oftewel 120 kW. Dus doe de extra kosten in 20 minuten.

Ik vat het samen: met een actueel lithium-ionpakket van 60 kWh rijd ik 2 uur, ik stop 20 minuten, ik rijd 2 uur, ik stop 20 minuten,....Ik rijd 2 uur, ik kom aan op de bestemming.

Wat meer? de prijs?
2017: 9000 €
2018: € 7380 (-18%)
2019: € 6051 (-18%)
2020: € 4962 (-18%)
...

Aan de grondstoffenkant is lithium niet het probleem. In het slechtste geval nemen we het op in zeewater (0.17 g lithium/m3, oftewel 230 miljoen ton). Dat is genoeg om 000 voertuigen van 27 kWh te produceren! (380 * 952 (miljoen) * 380 (ton -> kg) / 952 (kg lithium voor een batterij van 60 kWh).
We zullen 1/13400ste van het lithium in zeewater verbruiken om 2 miljard elektrische voertuigen van 60 kWh te produceren.
Het probleem is eerder kobalt en nikkel.

42% van het wereldwijd gewonnen kobalt gaat naar (enkele) elektrische voertuigen. https://techcrunch.com/2017/01/01/no-cobalt-no-tesla/Kobaltbron

Dit doet mij zeggen dat de batterij in ieders auto LiFePO4 zal zijn, zoals het geval is in China. NMC/NCA zal gereserveerd zijn voor luxe auto's.
Tenzij we nog steeds een oplossing vinden om minder kobalt te gebruiken

In feite is de oplossing er al: nog eens 2-3 jaar voor de prijs, en een inspanning op het gebied van nikkel en kobalt om in 2 tot 20 jaar 30 miljard elektrische voertuigen te bereiken. [We produceren al meer dan een miljoen elektrische/plug-in hybride voertuigen per jaar]

Dit staat de zoektocht naar energiedichtere batterijen voor de luchtvaart niet in de weg. Dat is goed, een vliegtuig gebruikt zelden zijn maximale vermogen.
Koolstofneutraliteit, uiteindelijk komen we er wel....