Bereik van de 20 populairste EV's in de winter

[sicetaitsimple]

........

Als het voor mij bedoeld was, dank ik u voor uw antwoord waarmee ik het in het algemeen eens ben.

Maar mijn vraag was nauwkeuriger, over de invloed van de temperatuur van de kamer, of buiten, waar de lading wordt gemaakt.

[phil59]

Koud of warm zijn niet goed voor batterijen.

Tijdens het rijden worden de accu's een beetje warm en dus warm.

Staat uw auto in een garage op 10 ° en tegen 0 ° buiten, dan heeft u wat meer autonomie.

Als we het hebben over thuis opladen op een vulgair stopcontact, in 2 kW, heeft het geen belang voor de oplaadtijd, of niet detecteerbaar, op mijn niveau.

Met de ion, op een DC chademo-aansluiting, kan ik in 20 minuten van 80 tot 15% opladen. In de winter kan het voor dezelfde lading tot 25-30 minuten duren. Maar hier hebben we het niet langer over 2 kW, maar over 40 of zelfs 50 kW ...

De kou speelt goed op capaciteit en oplaadtijden.

In "Canada", met een ion, met -30%, slagen ze erin om 50-60 km af te leggen, goede snelheid niet hoog, maar verwarmen met een webasto, dus fossiele brandstof ....

[Forhorse]

Kortom, ik zie niet in waarom de journalisten de verwarming niet hebben gedeactiveerd, vooral als sommige modellen geen warmtepomp hebben ...

Je moet in de winter lang in een auto hebben gereden zonder verwarming ...

Zonder een minimum aan verwarming raakt de voorruit beslagen en zie je snel niet veel!
Bekijk de PAO youtube-video's van de Kia E-nirotest, vooral het einde:

[phil59]

Dat is allemaal prima, maar als je met een 38 ton door de stad rijdt en je merkt dat het niet te doen is, komt dat omdat je geen goede keuze hebt gemaakt.

Evenzo heeft het weinig zin om met een Ferrari door de stad te rijden, zoals een SUV.

Het belangrijkste is om een ​​voertuig te nemen dat is aangepast aan uw behoeften en het onder de knie te krijgen, wetend hoe te laden wanneer dat nodig is.

Om de minste oplaadtijd te hebben, wordt hij opgeladen met 20% resterende batterij en begint hij opnieuw bij 60% van de batterij, daar gaat het heel snel, als je snel oplaadt ....

Je kunt met 130 rijden, maar veel tijd doorbrengen aan de laadpalen, of bijvoorbeeld met 100-110, en minder tijd op de weg doorbrengen.

Wat belangrijk is, is de tijd die je nodig hebt om een ​​lange reis te maken, dan om snel te rijden.

Als we dan nog 20-30 km te gaan hebben ....

[sicetaitsimple]

Het belangrijkste is om een ​​voertuig te nemen dat is aangepast aan uw behoeften en het onder de knie te krijgen, wetend hoe te laden wanneer dat nodig is.

Helemaal mee eens, en het zal meer dan 95% van het jaar werken met oplaadbeurten thuis of op het werk.

Het probleem blijft lange, lange reizen. Het is misschien een vertekende visie van mijn kant (geen persoonlijke ervaring), maar wat we zien of lezen, is een over het algemeen slechte betrouwbaarheid van openbare laadstations (behalve misschien Tesla en zijn toegewijde netwerk?). Het blijft in ieder geval voor mij, die liever over een paar jaar de sprong wil wagen (wanneer de kwestie van het vernieuwen van mijn auto zich voordoet) een vraag.

[ENERC]

Om zeker te zijn dat u het goed hebt begrepen, en het verwarmingsaspect negeert dat een bijkomend verbruik is: het feit van opladen in een individuele garage of een ondergrondse parkeergarage waar de temperatuur in de winter 10 ° C zou zijn, vergeleken met opladen door het voertuig buiten te laten, het verlies aan autonomie aanzienlijk beperken? De temperatuur "tijdens het rijden" doet er niet toe (exclusief het effect van bijverwarming)?

De temperatuur tijdens het rijden hangt een beetje af van de viscositeit van de lucht die sterker is bij lage temperaturen (het is zoals bij een thermisch voertuig, we verbruiken minder als het warm is, ongeacht verwarming of airconditioning).

Batterijen verliezen capaciteit met temperatuur. Zie curve op pagina 7 hier: https://www.ineltro.ch/media/downloads/ ... d92915.pdf . De spanning van de accu is lager bij koud weer.

Aan de andere kant speelt de buitentemperatuur niet meteen af ​​omdat de temperatuur van de batterijen lang duurt (minimaal 12 uur). Met een paar honderd kilo en een kleiner oppervlak is dat begrijpelijk. (bovendien komt 50% van het oppervlak in contact met het interieur van het voertuig)

Tussen 15 ° C en 0 ° C zie ik een goed verlies van 10% als de auto 24 uur koud blijft. Als het maar een ochtendgelei is, is het bijna gevoelloos. Door nadelen als het overdag ook koud is, dan is het goed te zien. Maar het betreft enkele dagen per jaar.

[phil59]

Laten we eerst de zaken op een rijtje zetten, om een ​​EV mee te nemen, het eerste is om thuis op te laden, zodat er ten minste één alledaags stopcontact beschikbaar is. Zonder dat dreigt het ingewikkeld te worden. Als je weet dat er meer elektrische auto's op het platteland zijn dan in de stad, zeg je tegen jezelf dat je het je kunt veroorloven om thuis op te laden en praktisch niets om op straat op te laden.
De PB is er al, we zijn allemaal hetzelfde, als we meer dan 100 meter moeten doen, is het geraspt!

Wat betreft de terminals op de weg, het is nog een bp.

Ofwel willen we de EV ontwikkelen, en we zetten de nodige terminals en zijn 24/24, 7 op 7 bereikbaar, want in VE rijden we ook 's nachts en zaterdag-zondag, of we zetten er 2 hier en daar. ..

Daarna hangt het af van de VE, het type lading en het stopcontact dat het kan ondersteunen ...

Het ion voor elke dag is meer dan voldoende, maar de snelle lading in chademo is zeldzaam, en nog zeldzamer, de "nieuwe" standaard CCS ....

Dit is een van de redenen waarom ik een zoé heb genomen, want door te overdrijven, als je lange reizen maakt, heb je een chademo of CCS-terminal voor honderd T2-sockets, zoé en alle zoé, kan erop laden bij minimaal 22 kW laden de andere modellen, met uitzondering van Tesla, vaak in 7 kW, 11 kW voor sommigen, maar niet meer (3.50 kW voor bijvoorbeeld het ion).

Op de weg gaat het om de "snelheid" van de lading.

Als u enkele uren statisch bent, zijn eenvoudige stopcontacten voldoende.

Ik zag in een parkcentrum geen snelle terminal, maar bijna een dozijn 220V-stopcontact, en dat is prima.
Als je daar naar binnen gaat voor een WE, blijft je auto minstens 20 uur stil, zie meer ...

In een SUNPARK was het een dubbele T2-terminal, in 11 kW ....

Toen ze 5 jaar geleden bij de gratis kiosken gemakkelijk toegankelijk waren, is het nu te veel mogelijk.

Ik ben een beetje tegen gratis, omdat het vaak een "file" -auto is die oplaadt, en die thuis gemakkelijk kan opladen.

Maar om te betalen, een eerlijke prijs, een beetje duurder dan thuis, het is normaal, omdat we u een dienst bewijzen, maar ook geen buitensporige prijzen.

Vaker wanneer u oplaadt, betaalt u een tijd, niet wat u sap.

In de winter is de oplaadtijd sowieso hoger ....

Momenteel heb ik bijna 10 verschillende kaarten om bijna overal op te laden, omdat sommige terminals hun eigen kaart nodig hebben ...

[thibr]

... Momenteel heb ik bijna 10 verschillende kaarten om overal op te laden, bijna, omdat sommige terminals hun eigen kaart nodig hebben ...

Dit is een van de dingen die me het meest verraste tijdens het chatten met een collega, niet verknald om een ​​systeem op te zetten met een eenvoudige CB

[sicetaitsimple]

... Momenteel heb ik bijna 10 verschillende kaarten om overal op te laden, bijna, omdat sommige terminals hun eigen kaart nodig hebben ...

Dit is een van de dingen die me het meest verraste tijdens het chatten met een collega, niet verknald om een ​​systeem op te zetten met een eenvoudige CB

Inderdaad volledig waanvoorstellingen! Ofwel is het een gegeneraliseerde bankpas, met tarieven die eigenlijk kunnen variëren, lijkt mij het meest logisch.
Of een enkele elektrische oplaadkaart die toegang geeft tot alle leveranciers "? Welke interesse in vergelijking met de CB die zal worden herkend en een prijsstelling zal triggeren op basis van wat er (of niet) is geabonneerd door een dergelijke gebruiker van deze of gene leverancier?

[phil59]

Nou, het ergste is dat er een soort "roaming" had moeten zijn (het lijkt me verplicht voor 2-3 jaar), maar niet gemakkelijk op te zetten.

De chargemap-site, heeft nu zijn kaart, het begint veel terminals door te geven.http://fr.chargemap.com

Op deze site zie je het maximum van een bestaande terminal, en als ik een van deze terminals doorgeef, verklaar ik altijd de status van de terminal.

Welnu, het is waar dat het niet eenvoudig is om een ​​maximum van de site samen te communiceren ...

Als we zien wat er in Parijs gebeurt, is het gek om een ​​terminal te activeren (deze zomer was veel terminal ontoegankelijk, niet bezet door een operator of niet toegankelijk om ze te besturen) ....

De bp is niet per se de autonomie van de VE, maar wel de oplaadpunten en de mogelijkheid van VE om zeer snel op te laden.

De Tesla laadt in 120 kW op hun laders, in 2 kW op een stopcontact, en nu beginnen we CCS te zien bij 100 kW, maar heel weinig, en weinig auto's kunnen opladen in 100 kW .... A zoé lading in 22 kW (of meer voor sommige modellen).

Maar zelfs met dat alles denk ik er niet aan om een ​​thermiek over te nemen. Mijn vrouw ook niet. Mensen in het algemeen, die kennis hebben genomen van een EV, hervatten een EV ....

Als tweede auto in een koppel, als je een stopcontact ter beschikking hebt, is het grotendeels haalbaar voor bijna alle stellen (bijna hè!)

We slagen erin om elektrische voertuigen nu te hebben voor € 16 (premium conditie voor alle afgetrokken), en dit met ongeveer 000 km autonomie.