Walmart WAVE, elektrische truck range extender
-
- Modérateur
- berichten: 79332
- Inschrijving: 10/02/03, 14:06
- Plaats: planet Serre
- x 11046
Walmart WAVE, elektrische truck range extender
Bonjour à tous
In mijn vorige berichten heb ik het belang benadrukt van ook het elektrificeren van zware vrachtwagens, gezien hun aanzienlijk aandeel in onze olieverbruik in Quebec. Ik heb onlangs mijn conferentie Ride Without Petroleum bijgewerkt en ik heb van de gelegenheid gebruik gemaakt om een nieuwe grafiek te maken die de status van 2011 geeft, voor alle sectoren van het transport in Quebec. Als we alleen wegtransport overwegen, vertegenwoordigen zware vrachtauto's 25% van het olieverbruik in 2011 in Quebec.
Ik heb je al verteld wat volgens mij de beste oplossing was voor het geleidelijk elektrificeren van zware vrachtwagens, een elektrische tractiegroep met een groter bereik. Door een batterij 100 km autonomie 's nachts op te laden en twee snelle nieuwe vullingen (10 minuten), krijgen we 300 km per dag in de elektrische modus. In 10 jaar, met de vermindering van het gewicht en de kosten van de batterijen, kan men 600 km met de elektriciteit doen, of 800 km met 3 snelle navullingen.
Het is daarom noodzakelijk om elektrische tractiegroepen te ontwikkelen met range extender (ook serie-hybride systemen genoemd).
Dit is wat een groep bedrijven onlangs heeft gedaan om de WAVE-oplegger te leveren aan Walmart, onderdeel van de inspanningen van het bedrijf om het brandstofverbruik te verminderen en hun vrachtwagenpark te onderhouden. Een goed voorbeeld van synergie tussen de economie en het milieu. zien
http://www.greencarcongress.com/2014/03 ... -wave.html
en de YouTube-video
http://www.youtube.com/watch?list=UUT5J ... ER9X4_gtYk
Het profiel ook aerodynamisch wordt mogelijk gemaakt door het gebruik van een microturbine als een range extender, die geen vloeistofkoeling vereist, dus geen grote radiator voor de tractor. Bovendien is de kleine omvang van deze microturbine toelaat te plaatsen onder de cockpit, de elektromotor en batterijen, maar maakt het mogelijk profilering van de cabine, die aan de tractor aërodynamica verkleinen. De combinatie van trekker en aanhanger biedt 20% minder weerstand tegen luchtstroming, wat zich vertaalt in een vermindering van het brandstofverbruik met 10%.
Walmart en zijn partners geven geen verbruikscijfers voor de WAVE oplegger vrachtwagen, maar ik zal het schatten. Hybridisatie maakt het normaal gesproken mogelijk om het brandstofverbruik van een vrachtwagen te verlagen van 10% naar 25%, afhankelijk van het feit of u op snelwegen of in stedelijke gebieden rijdt. De significante bliksem als gevolg van het zware gebruik van koolstofvezels (bijna 2 ton minder voor de aanhangwagen) zou zich kunnen vertalen in een 5% minder verbruik.
De 45,5 kwh-batterij van de tractor moet in de elektrische modus ongeveer 50 km bereik leveren, wat ook bijdraagt aan het verlagen van het brandstofverbruik. Voor tegen, de effectiviteit van een microturbine is 30% (30% van de chemische energie in de brandstof wordt omgezet in mechanische energie), terwijl een zuiger zware dieselmotor realiseert ongeveer 40% d efficiëntie. Er is daarom een afname in efficiëntie veroorzaakt door de microturbine 25%. Het verbruikt diesel maar het zou heel goed werken met aardgas of biomethaan, of zelfs biodiesel (gemaakt van recycling van vet of door biosynthese).
Laten we een balans maken. Er is een verlies van 25% efficiëntie door het gebruik van een microturbine. Aan de andere kant krijgt men 10% met een betere aerodynamica en zegt van 15% vanwege de hybridisatie. Om nog maar te zwijgen over het feit dat de gewichtsvermindering ons nog een 5% winst kan opleveren. Nu, uitgaande van een dagelijkse kilometerstand van 500 km en een enkele lading per dag, de autonomie van 50 km in elektrische modus betekent een andere aanwinst 10% (die aanzienlijk door het vergroten van de capaciteit van de batterij en het opladen van drie kan worden verhoogd keer per dag). Kortom, de experimentele vrachtwagen met oplegger WAVE, zoals deze momenteel is, zal naar verwachting ongeveer 15% minder diesel verbruiken dan een conventionele vrachtwagen met oplegger.
Maar kijk niet alleen naar het brandstofverbruik. Er moet ook rekening worden gehouden met het feit dat er geen uitgebreid koelsysteem nodig is (luchtkoeling is voldoende) of een gasverwerkingssysteem na verbran ding (minder vervuiling, zelfs zonder katalysatoren of filters). deeltjes of ureuminjectiesysteem). Bovendien heeft de microturbine slechts één bewegend onderdeel dat werkt met luchtlagers en geen smering vereist. We hoeven dus geen olie te verversen. Ten slotte is er geen EGR-klep (Exaust gasherstel) noch turbo of intercooler. Kortom, er is VEEL MINDER onderhoud, wat zich vertaalt in een aanzienlijke daling van de bedrijfskosten.
Met betrekking tot de werkingsmodi van de tractiegroep zijn er drie: de CHARGE MODE, de ELECTRIC MODE en de HYBRID MODE.
In de oplaadmodus laadt de microturbine de accu's op terwijl het interne transportmiddel is gestopt als een laadstation niet binnen bereik is. In de elektrische modus wordt de elektromotor alleen van stroom voorzien door de batterijen. Wanneer hun belastingsniveau 50% bereikt, start de microturbine automatisch en draait altijd op de optimale snelheid, waarbij het brandstofverbruik minimaal is. In de hybride modus laadt de microturbine de accu's tijdens het rijden voortdurend op, waarbij ze altijd op de optimale snelheid draait.
Het is heel opwindend om het momentum van transportelektrificatie te zien toenemen, zelfs voor zware vrachtwagens!
Oprecht
Pierre Langlois, Ph.D., fysicus
In mijn vorige berichten heb ik het belang benadrukt van ook het elektrificeren van zware vrachtwagens, gezien hun aanzienlijk aandeel in onze olieverbruik in Quebec. Ik heb onlangs mijn conferentie Ride Without Petroleum bijgewerkt en ik heb van de gelegenheid gebruik gemaakt om een nieuwe grafiek te maken die de status van 2011 geeft, voor alle sectoren van het transport in Quebec. Als we alleen wegtransport overwegen, vertegenwoordigen zware vrachtauto's 25% van het olieverbruik in 2011 in Quebec.
Ik heb je al verteld wat volgens mij de beste oplossing was voor het geleidelijk elektrificeren van zware vrachtwagens, een elektrische tractiegroep met een groter bereik. Door een batterij 100 km autonomie 's nachts op te laden en twee snelle nieuwe vullingen (10 minuten), krijgen we 300 km per dag in de elektrische modus. In 10 jaar, met de vermindering van het gewicht en de kosten van de batterijen, kan men 600 km met de elektriciteit doen, of 800 km met 3 snelle navullingen.
Het is daarom noodzakelijk om elektrische tractiegroepen te ontwikkelen met range extender (ook serie-hybride systemen genoemd).
Dit is wat een groep bedrijven onlangs heeft gedaan om de WAVE-oplegger te leveren aan Walmart, onderdeel van de inspanningen van het bedrijf om het brandstofverbruik te verminderen en hun vrachtwagenpark te onderhouden. Een goed voorbeeld van synergie tussen de economie en het milieu. zien
http://www.greencarcongress.com/2014/03 ... -wave.html
en de YouTube-video
http://www.youtube.com/watch?list=UUT5J ... ER9X4_gtYk
Het profiel ook aerodynamisch wordt mogelijk gemaakt door het gebruik van een microturbine als een range extender, die geen vloeistofkoeling vereist, dus geen grote radiator voor de tractor. Bovendien is de kleine omvang van deze microturbine toelaat te plaatsen onder de cockpit, de elektromotor en batterijen, maar maakt het mogelijk profilering van de cabine, die aan de tractor aërodynamica verkleinen. De combinatie van trekker en aanhanger biedt 20% minder weerstand tegen luchtstroming, wat zich vertaalt in een vermindering van het brandstofverbruik met 10%.
Walmart en zijn partners geven geen verbruikscijfers voor de WAVE oplegger vrachtwagen, maar ik zal het schatten. Hybridisatie maakt het normaal gesproken mogelijk om het brandstofverbruik van een vrachtwagen te verlagen van 10% naar 25%, afhankelijk van het feit of u op snelwegen of in stedelijke gebieden rijdt. De significante bliksem als gevolg van het zware gebruik van koolstofvezels (bijna 2 ton minder voor de aanhangwagen) zou zich kunnen vertalen in een 5% minder verbruik.
De 45,5 kwh-batterij van de tractor moet in de elektrische modus ongeveer 50 km bereik leveren, wat ook bijdraagt aan het verlagen van het brandstofverbruik. Voor tegen, de effectiviteit van een microturbine is 30% (30% van de chemische energie in de brandstof wordt omgezet in mechanische energie), terwijl een zuiger zware dieselmotor realiseert ongeveer 40% d efficiëntie. Er is daarom een afname in efficiëntie veroorzaakt door de microturbine 25%. Het verbruikt diesel maar het zou heel goed werken met aardgas of biomethaan, of zelfs biodiesel (gemaakt van recycling van vet of door biosynthese).
Laten we een balans maken. Er is een verlies van 25% efficiëntie door het gebruik van een microturbine. Aan de andere kant krijgt men 10% met een betere aerodynamica en zegt van 15% vanwege de hybridisatie. Om nog maar te zwijgen over het feit dat de gewichtsvermindering ons nog een 5% winst kan opleveren. Nu, uitgaande van een dagelijkse kilometerstand van 500 km en een enkele lading per dag, de autonomie van 50 km in elektrische modus betekent een andere aanwinst 10% (die aanzienlijk door het vergroten van de capaciteit van de batterij en het opladen van drie kan worden verhoogd keer per dag). Kortom, de experimentele vrachtwagen met oplegger WAVE, zoals deze momenteel is, zal naar verwachting ongeveer 15% minder diesel verbruiken dan een conventionele vrachtwagen met oplegger.
Maar kijk niet alleen naar het brandstofverbruik. Er moet ook rekening worden gehouden met het feit dat er geen uitgebreid koelsysteem nodig is (luchtkoeling is voldoende) of een gasverwerkingssysteem na verbran ding (minder vervuiling, zelfs zonder katalysatoren of filters). deeltjes of ureuminjectiesysteem). Bovendien heeft de microturbine slechts één bewegend onderdeel dat werkt met luchtlagers en geen smering vereist. We hoeven dus geen olie te verversen. Ten slotte is er geen EGR-klep (Exaust gasherstel) noch turbo of intercooler. Kortom, er is VEEL MINDER onderhoud, wat zich vertaalt in een aanzienlijke daling van de bedrijfskosten.
Met betrekking tot de werkingsmodi van de tractiegroep zijn er drie: de CHARGE MODE, de ELECTRIC MODE en de HYBRID MODE.
In de oplaadmodus laadt de microturbine de accu's op terwijl het interne transportmiddel is gestopt als een laadstation niet binnen bereik is. In de elektrische modus wordt de elektromotor alleen van stroom voorzien door de batterijen. Wanneer hun belastingsniveau 50% bereikt, start de microturbine automatisch en draait altijd op de optimale snelheid, waarbij het brandstofverbruik minimaal is. In de hybride modus laadt de microturbine de accu's tijdens het rijden voortdurend op, waarbij ze altijd op de optimale snelheid draait.
Het is heel opwindend om het momentum van transportelektrificatie te zien toenemen, zelfs voor zware vrachtwagens!
Oprecht
Pierre Langlois, Ph.D., fysicus
Dernière édition par Christophe de 31 / 03 / 14, 13: 05, 1 keer bewerkt.
0 x
Doe een afbeeldingen zoeken of tekst zoeken - Netiquette van forum
Bedankt voor deze informatie die ik opwindend vind.
In Frankrijk wordt er traditioneel van uitgegaan dat de emissie van vervuilende stoffen door vrachtwagens alleen kan worden verminderd door verbeterde motoren en naverbranding.
Hybridisatie wordt NOOIT geadresseerd.
Er bestaan echter veel oplossingen of bestaan (elektrificatie van wegen, elektrische vrachtwagens en / of hybriden met batterijuitwisseling, ...).
Veel elektrische en hybride vrachtwagens reden tot in de 50-jaren in Frankrijk en de Verenigde Staten.
Baanbrekende bedrijven wilden deze sector de afgelopen jaren aan elke kant van de Atlantische Oceaan nieuw leven inblazen, maar met grote moeite (Ponticelli, MODEC, ...)
Europa loopt opnieuw achterop en zal binnenkort gedwongen worden om Aziatische producten te gebruiken. De Chinezen hebben al jarenlange ervaring opgedaan in het veld ... Zonder dat het Westen de omvang meet ...
In Frankrijk wordt er traditioneel van uitgegaan dat de emissie van vervuilende stoffen door vrachtwagens alleen kan worden verminderd door verbeterde motoren en naverbranding.
Hybridisatie wordt NOOIT geadresseerd.
Er bestaan echter veel oplossingen of bestaan (elektrificatie van wegen, elektrische vrachtwagens en / of hybriden met batterijuitwisseling, ...).
Veel elektrische en hybride vrachtwagens reden tot in de 50-jaren in Frankrijk en de Verenigde Staten.
Baanbrekende bedrijven wilden deze sector de afgelopen jaren aan elke kant van de Atlantische Oceaan nieuw leven inblazen, maar met grote moeite (Ponticelli, MODEC, ...)
Europa loopt opnieuw achterop en zal binnenkort gedwongen worden om Aziatische producten te gebruiken. De Chinezen hebben al jarenlange ervaring opgedaan in het veld ... Zonder dat het Westen de omvang meet ...
0 x
-
- Econologue expert
- berichten: 2183
- Inschrijving: 07/11/06, 13:18
- x 124
Citro schreef:.... Hybridisatie is NOOIT benaderd .... De Chinezen hebben al jarenlange ervaring opgedaan in het veld ... Zonder dat het Westen de omvang meet ...
Hallo Citro!
De Chinezen zouden jarenlange ervaring op dit gebied hebben opgebouwd? Welke bouwers?
Geely heeft aangekondigd de gefabriceerde Volvo Plug-in-hybride te gaan produceren. Voorlopig is er niets.
Dong-feng is in onderhandeling met PSA voor de overdracht van Hybrid-Air-technologie. Laten we wachten.
Chery kondigt al jaren de output aan van hybride plug-in auto's. We wachten nog steeds.
Etc ..
Hoe hebben de Chinezen zoveel ervaring opgedaan wanneer ze bijna niets doen op dit gebied, of geen buitenlandse licenties gebruiken?
0 x
Het is heel mooi en het is een mooie stap vooruit ... Maar het nut van de microturbine en de opbrengst van 30% .... Met een micromotor heeft zuiger aangifte automatisch 40% zouden zijn aangekomen hadden hogere winst ... het gebruik van een grote koeling radiator en koelvloeistof is geen onomkeerbaar lot in een dieselmotor ... Vooral als je het wilt laten werken met biodiesel ...
In 1972 ... Het was bijna mijn age..Elsbett een 3 1.5l zuigerverplaatsing devellopant 90cv met een opbrengst van 40% kunnen een pure plantaardige olie zet alleen gekoeld zijn cett smeerolie olie werd gekoeld een radiator klein formaat (60cmx20cm) ... Deze motor werd steeds minder consumenten 4l / 100 190 om een woensdag hangen leeftijd ... ik heb een thuis (in 75cv model met een turbo meer kleine)
Ik ben verrast dat een 21ene eeuw luchtkussenlagers en cie een prestatie minder heeft dan mijn museumstuk ...
In 1972 ... Het was bijna mijn age..Elsbett een 3 1.5l zuigerverplaatsing devellopant 90cv met een opbrengst van 40% kunnen een pure plantaardige olie zet alleen gekoeld zijn cett smeerolie olie werd gekoeld een radiator klein formaat (60cmx20cm) ... Deze motor werd steeds minder consumenten 4l / 100 190 om een woensdag hangen leeftijd ... ik heb een thuis (in 75cv model met een turbo meer kleine)
Ik ben verrast dat een 21ene eeuw luchtkussenlagers en cie een prestatie minder heeft dan mijn museumstuk ...
0 x
Het enige wat in de toekomst veilig. Het is dat er mogelijk kans dat het voldoet aan onze verwachtingen ...
Het lijkt mij dat dit duidelijk in de tekst wordt uitgelegd: de turbine heeft weliswaar een lager rendement dan diesel, maar het kleinere volume en de lagere massa vergemakkelijken de integratie ervan in het voertuig, wat uiteindelijk een verminderde consumptie.Macro schreef:Ik ben verrast dat een 21ene eeuw luchtkussenlagers en cie een prestatie minder heeft dan mijn museumstuk ...
0 x
Het is niet omdat de informatie wordt uitgezonden op TF1, maar wat ik zeg is vals ...Leo Maximus schreef:De Chinezen zouden jarenlange ervaring op dit gebied hebben opgebouwd? Welke bouwers?
Hoe hebben de Chinezen zoveel ervaring opgedaan wanneer ze bijna niets doen op dit gebied, of geen buitenlandse licenties gebruiken?
Ik heb een deel van mijn informatie van een VE expert mobiliteitsspecialist bij de overheid (de bonus 7.000 €, de voorstellen voor decreten betreffende laadinfrastructuren en vele andere pro VE-apparaten, hij is het), Hij reist ook regelmatig naar China om de industrie en politieke actoren in de elektrische industrie te ontmoeten, het is een intimiteit van invloedrijke persoonlijkheden daar die hier beter niet te vermelden is.
In Frankrijk, uit Dong Feng en enkele anderen zoals BYD, vind ik het moeilijk om de namen van lokale merken te onthouden, vooral wanneer ze niet het proces van het vertalen van hun naam in het Engels maken.
Het onderwerp verwijst naar heavy-duty merken, een gebied waarin het grote publiek de namen van de meeste Europese merken negeert, dus Chinese namen ...
Ik denk met name aan grote steden (erg groot zelfs voor een Fransman) die zijn uitgerust met elektrische busvloten uitgerust met batterijen (200kWh) voor snelle uitwisseling in grote robotstations.
Om van een land te zeggen dat men niet weet dat het niets doet, terwijl het de fabriek van de planeet is, dat het meer universiteiten en technische scholen heeft dan de VS en Europa verenigd en dat het tyconauts stuurt in de ruimte is vrij reductief ...
Zeggen dat hij alleen kan kopiëren of licentiëren is ook erg cartoonachtig en voor velen zeker te danken aan het feit dat het woord "leren" en het woord "kopiëren" in hun taal hetzelfde zijn gespeld. .
Het is een beetje alsof je zegt dat de Fransen "dom" zijn en dat aan de andere kant van de planeet een slechte vertaler zou zeggen dat het "dieren" zijn ...
0 x
- chatelot16
- Econologue expert
- berichten: 6960
- Inschrijving: 11/11/07, 17:33
- Plaats: Angouleme
- x 264
Gaston schreef:Het lijkt mij dat dit duidelijk in de tekst wordt uitgelegd: de turbine heeft weliswaar een lager rendement dan diesel, maar het kleinere volume en de lagere massa vergemakkelijken de integratie ervan in het voertuig, wat uiteindelijk een verminderde consumptie.Macro schreef:Ik ben verrast dat een 21ene eeuw luchtkussenlagers en cie een prestatie minder heeft dan mijn museumstuk ...
daar is niets verrassends aan! het genie van diesel is een hoge compressieverhouding voor een goede prestatie zonder de noodzaak van hi-tech materialen omdat deze hoge temperatuur niet lang duurt
met een turbine moeten de verbrandingskamer en de eerste trap van de expansieturbine altijd bestand zijn tegen de hoge temperatuur ... dus ondanks het gebruik van dure materialen, moeten we onszelf beperken, en we krijgen een lagere efficiëntie.
het voordeel van de turbine is het lage gewicht, niet de efficiëntie: goed voor het vliegtuig en de helikopter, volledig twijfelachtig voor een vrachtwagen of het gewicht kost minder dan in een vliegtuig
Ik denk dat deze turbine een meer moderne manier is, voor een manier om gezoem te maken
maar voor een realistische hybride vrachtwagen heeft hij een echte diesel nodig
de diesel is nog niet aan het einde van zijn evolutie ... we zullen 60% opbrengst bereiken in niet al te lange tijd
0 x
Ik zou graag terug willen komen naar de voorstelling:
de efficiëntie van de zuiger-dieselmotor is zeker 40%, maar alleen op zijn maximale efficiëntiepunt, wat slechts zeer zelden het geval is bij traditionele werking van de dieselmotor bij wielaandrijving.
Aangezien de maximale efficiëntie in het algemeen ligt bij een diesel met een lage rotatiesnelheid en hoge belasting, zijn de meeste rolsituaties eerder ongeveer 25 30% rendement. de amplitude van het vermogen gebruikt op een zware diesel is erg groot: 400CV wanneer het nodig is om de belasting aan het begin te breken tegen 100 150CV op een gestabiliseerde snelheid, wat het grootste deel van de bedrijfstijd is.
dus of het nu om een turbine of een zuigermotor gaat, de hybridisatieserie is in alle gevallen een ZEER goede oplossing voor het zware gewicht omdat men een motor van 200CV in plaats van 400 kan plaatsen. elektrische motoren om 400CV te trekken indien nodig door het verschil in batterijen en / of supercondensatoren te tekenen.
de efficiëntie van de zuiger-dieselmotor is zeker 40%, maar alleen op zijn maximale efficiëntiepunt, wat slechts zeer zelden het geval is bij traditionele werking van de dieselmotor bij wielaandrijving.
Aangezien de maximale efficiëntie in het algemeen ligt bij een diesel met een lage rotatiesnelheid en hoge belasting, zijn de meeste rolsituaties eerder ongeveer 25 30% rendement. de amplitude van het vermogen gebruikt op een zware diesel is erg groot: 400CV wanneer het nodig is om de belasting aan het begin te breken tegen 100 150CV op een gestabiliseerde snelheid, wat het grootste deel van de bedrijfstijd is.
dus of het nu om een turbine of een zuigermotor gaat, de hybridisatieserie is in alle gevallen een ZEER goede oplossing voor het zware gewicht omdat men een motor van 200CV in plaats van 400 kan plaatsen. elektrische motoren om 400CV te trekken indien nodig door het verschil in batterijen en / of supercondensatoren te tekenen.
0 x
Dirk Pitt schreef:Ik zou graag terug willen komen naar de voorstelling:
de efficiëntie van de zuiger-dieselmotor is zeker 40%, maar alleen op zijn maximale efficiëntiepunt, wat slechts zeer zelden het geval is bij traditionele werking van de dieselmotor bij wielaandrijving.
Aangezien de maximale efficiëntie in het algemeen ligt bij een diesel met een lage rotatiesnelheid en hoge belasting, zijn de meeste rolsituaties eerder ongeveer 25 30% rendement. de amplitude van het vermogen gebruikt op een zware diesel is erg groot: 400CV wanneer het nodig is om de belasting aan het begin te breken tegen 100 150CV op een gestabiliseerde snelheid, wat het grootste deel van de bedrijfstijd is.
dus of het nu om een turbine of een zuigermotor gaat, de hybridisatieserie is in alle gevallen een ZEER goede oplossing voor het zware gewicht omdat men een motor van 200CV in plaats van 400 kan plaatsen. elektrische motoren om 400CV te trekken indien nodig door het verschil in batterijen en / of supercondensatoren te tekenen.
+ 1 ... En met een 200cv diesel thermische zuiger micro-motor (die zou kunnen wegen met de huidige technologieën minder dan 100kgs) om een PL te hybridiseren, zou de econologie van de trekker echt worden verbeterd ...
Vergeet ook niet dat de aerodynamica van deze PL gebaseerd is op een vrachtwagen plus semitrailer die volledig verouderd raakt tijdens het gebruik van trays, tanks, afvalcontainers TP ...
De keuze van twee tractieassen is ook een energieke kloof.
Ik heb de video niet met het geluid bekeken, maar het zou ook interessant zijn om het lege gewicht en de nuttige lading van deze PL te kennen ...
Ter info: zo'n lopende wegassemblage van deze soort toont een laadvermogen van meer dan 30 ton met een motor met een gewicht van 800kgs en 500-tanks heeft 800 kg vol ... Ik weet het gewicht van de box niet ... Een tractor van 400cv weegt in de 6,5tonnes ..
0 x
Het enige wat in de toekomst veilig. Het is dat er mogelijk kans dat het voldoet aan onze verwachtingen ...
- chatelot16
- Econologue expert
- berichten: 6960
- Inschrijving: 11/11/07, 17:33
- Plaats: Angouleme
- x 264
de efficiëntie van een motor varieert met het gebruikte vermogen, maar de dieselmotor heeft juist het voordeel van een goede prestatie op een groter bereik dan andere motoren
dat is wat diesel zuiniger in gebruik maakt dan benzine: benzine is een goede prestatie op vol vermogen: diesel is ook een goede prestatie bij gedeeltelijk vermogen
de turbines zijn het slechtst om een beperkt bereik van goede prestaties te hebben ...
de turbines zijn zeer betrouwbaar om lange tijd op vol vermogen te rijden, er is bewijs in het vliegtuig, maar ze hebben een beperkt aantal demarage vanwege thermische schokken: niet erg geschikt voor wegvoertuigen
op het vliegtuig of helico is er een tegenaantal van de ontmijning, de turbine moet terugkeren naar de werkplaats wanneer het maximale aantal is bereikt ... het vermijdt te stoppen voor niets, en we geven er de voorkeur aan om het te laten lopen, zelfs als het zuigt brandstof
dat is wat diesel zuiniger in gebruik maakt dan benzine: benzine is een goede prestatie op vol vermogen: diesel is ook een goede prestatie bij gedeeltelijk vermogen
de turbines zijn het slechtst om een beperkt bereik van goede prestaties te hebben ...
de turbines zijn zeer betrouwbaar om lange tijd op vol vermogen te rijden, er is bewijs in het vliegtuig, maar ze hebben een beperkt aantal demarage vanwege thermische schokken: niet erg geschikt voor wegvoertuigen
op het vliegtuig of helico is er een tegenaantal van de ontmijning, de turbine moet terugkeren naar de werkplaats wanneer het maximale aantal is bereikt ... het vermijdt te stoppen voor niets, en we geven er de voorkeur aan om het te laten lopen, zelfs als het zuigt brandstof
0 x
Terug naar "Elektrisch vervoer: auto's, fietsen, openbaar vervoer, vliegtuigen ..."
Wie is er online?
Gebruikers die dit bekijken forum : Geen geregistreerde gebruikers en 189-gasten