Bestaat de ‘groene auto’ echt? Hoewel er consensus bestaat ten gunste van elektrische auto's, waarvan de impact op het milieu veel kleiner is dan die van thermische voertuigen, wordt de hedendaagse auto-industrie geconfronteerd met aanzienlijke milieu-uitdagingen. Van de bouwfase tot het hiernamaals van onze voertuigen: wat is de werkelijkheid? ecologische balans van autofabrikanten ?

Een auto vervaardigen: verschillende fasen

Dynamisch herstel, besparingen en vooral nul CO2-uitstoot: dit is de belofte van 100% elektrische E-Tech-technologie. Renault. Tien jaar onderzoek heeft de fabrikant in staat gesteld een stil voertuig aan te bieden, dat geen fossiele brandstoffen gebruikt en dat uiteindelijk zuiniger is omdat het minder onderhoudskosten met zich meebrengt.

Op papier is de belofte goed, maar in werkelijkheid is de belangstelling voor elektrische voertuigen duidelijk. Is dit echter voldoende om te reageren op de ecologische noodsituatie?

De CO2-voetafdruk van een auto, alle fabrikanten samen, kan niet worden herleid tot de gebruiksomstandigheden die hij biedt. Om een ​​meer realistische en volledige ecologische beoordeling te maken, is het ook noodzakelijk om terug te gaan, en vooral naar de cruciale fase van de productie ervan.

Levering van metalen en grondstoffen

Kobalt, fosfor of zelfs nikkel: de vervaardiging van een thermische of elektrische auto omvat noodzakelijkerwijs een fase van winning van grondstoffen. Tijdens dit laatste zijn het intensieve gebruik van water, de verbranding van fossiele brandstoffen door machines en het gebruik van chemicaliën zeer problematisch.

Volgens cijfers van Ademe, het ecologische transitiebureau, zou een dieselauto zo’n 1145 kilo wegen, tegenover 1 kilo voor een elektrische auto, zonder accu. Als het gewicht van ferro- en staalmaterialen voor de twee typen voertuigen vergelijkbaar is (031 kilo voor het eerste, 711 voor het tweede), net als het gewicht van polymeermaterialen (658 en 218 kilo), zal het gewicht van de brandstof in de thermisch voertuig en de batterij in het elektrische voertuig maken het verschil. Afhankelijk van het model kan de accu van een elektrische auto tussen de 208 en 250 kilo variëren. De winning van kobalt, lithium en grafiet waaruit het doorgaans bestaat, kan bijdragen aan milieuvervuiling.

Van winningslocaties tot productielocaties

De grondstoffen worden uiteraard niet omgezet en gebruikt op hun winningslocatie. Ze worden eerst getransporteerd naar verwerkingsfabrieken die energie zullen gebruiken om de uiteindelijke materialen te produceren. Deze worden weer naar assemblagefabrieken getransporteerd, die ook energie zullen gebruiken om de onderdelen te assembleren, te verven en te testen. Naast de CO2-uitstoot van de verwerkings- en assemblagefabrieken vergroot elk materiaaltransport de COXNUMX-voetafdruk die verband houdt met de productie van het voertuig aanzienlijk, waarmee uiteraard rekening moet worden gehouden.

Einde van het leven en recyclage : wat is de stand van zaken?

Er wordt aanzienlijke vooruitgang verwacht bij de ontwikkeling van nieuwe generaties elektrische batterijen. De batterijen van morgen zullen namelijk veel minder vervuilend zijn, vooral dankzij de introductie van batterijen op basis van lithium-ijzerfosfaat (LiFePO4). Ze zijn in feite gemaakt met veel minder giftige materialen.

Misschien komt het door hun relatieve nieuwheid op de automarkt? Het lijkt erop dat de kwestie van het recyclen van lithium-ionbatterijen uit elektrische voertuigen van groter belang is dan die van thermische auto's. Deze laatste profiteren, wanneer ze worden gesloopt, toch van een tweede leven. Het terugwinnen van herbruikbare onderdelen, het zuiveren van voertuigen (oliën en diverse vloeistoffen) en het sorteren van materialen zijn belangrijke stappen, maar worden nog te vaak gevolgd door het begraven van de uiteindelijke restanten, d.w.z. de restanten die momenteel onmogelijk kunnen worden hergebruikt of gerecycled.

Het begraven van auto-afval blijft echter niet zonder gevolgen, omdat het het risico vergroot op het vrijkomen van methaan, een krachtig broeikasgas, om nog maar te zwijgen van de aantasting van de lokale biodiversiteit.

De koolstofvrije auto bestaat niet

Een elektrische auto, hoe interessant hij ecologisch gezien ook mag zijn, is nooit koolstofvrij.

Een schuld die onmogelijk te negeren is

De productie van een auto, hoe ecologisch deze ook is, is synoniem met de uitstoot van broeikasgassen die verantwoordelijk is voor de opwarming van de aarde. Afhankelijk van het model zou een elektrische auto een CO5-schuld hebben van 15 tot 2 ton COXNUMX-equivalent. En tegen alle verwachtingen in zou deze ecologische voetafdruk zelfs tot drie keer groter zijn dan die toegeschreven aan de vervaardiging van een thermische auto.

Een min of meer duidelijke vergoeding voor gebruik

Het is in gebruik dat de elektrische auto zijn interesse toont. Logischerwijs stoot deze laatste minder CO2 uit dan een thermische auto, vooral wanneer de elektriciteitsproductie uit hernieuwbare bronnen of kernenergie komt. In een paar woorden: hoe meer een elektrische auto rijdt, hoe voordeliger deze ecologisch gezien is. Sterker nog, over een levensduur van gemiddeld 200 kilometer denken we dat een elektrische auto een CO000-impact zal hebben die twee tot drie keer lager is.

Minder deeltjesuitstoot

Naast het verminderen van de uitstoot van broeikasgassen kan de productie van een elektrische auto de luchtvervuiling aanzienlijk verminderen. Elektromotoren stoten namelijk geen stikstofoxiden en een veel lagere hoeveelheid deeltjes uit.

Ondanks aanzienlijke technologische vooruitgang blijft de ecologische voetafdruk van de auto-industrie aanzienlijk. Om de milieu-impact van onze voertuigen tot een minimum te beperken, zou het volgens Ademe noodzakelijk zijn om de auto van morgen nuchterder te beschouwen en daarom de afmetingen en het gewicht ervan te herzien. Ook de keuze voor meer circulaire productie, met de integratie van gerecyclede materialen in de verschillende productieprocessen, is een bijzonder kansrijke weg. Het steeds grotere aantal afgeschreven voertuigen vormt een goede bron van materialen om te scheiden, te transformeren en te herwaarderen.

Om de milieueffecten van de auto aanzienlijk te verminderen, zou het herzien van de dagelijkse gewoonten de sleutel tot alles blijven, omdat de meest deugdzame auto die mogelijk is nooit duurzaam zal zijn. Openbaar vervoer, wandelen of carpoolen kunnen deze transitie optimistischer maken.