vliegtuigbrandstof trials Makhonine 2


Deel dit artikel met je vrienden:

Na proeven vliegtuigbrandstof Makhonine in 1920 jaar.

vliegtuigbrandstof makhonine

Lees deel 1

De brandstof Makhonine

Vleugels, weekblad van de lucht voortbewegen, Parijs donderdag januari 6 1927

Categorie: officiële Franse Comite Propaganda Aerospace PARTY

Tests met de brandstof Makhonine

Tijdens een vergadering van het directiecomité CFPAé., Gehouden op 17 december werd gepresenteerd rapport van de uitgevoerd door de Air Unie tests en CIDNA bedrijven met Makhonine brandstof. Dit rapport is gemaakt door M.Verdurand voor Air Unie en M.Lefranc voor CIDNA Commander Ploughman, adjunct-Bureau voor Wetenschappelijk Onderzoek, Ministerie van Marine gaf ook interessante informatie over studies uitgevoerd bij de Marine in 1926. We gereproduceerd donderdag MM communicatie. Verdurand en Lefranc. Zij werden gevolgd door een presentatie door de heer Makhonine die we publiceren onder de essentie.

Het advies van zichzelf Makhonine

M.Makhonine gevraagd om enkele details over de aard van zijn brandstof te geven, en in het bijzonder de productie mogelijkheden en industriële organisatie heeft de volgende verklaring:

"Mijn huidige brandstof is afgeleid van koolteer zware olie débenzolées die ik kan omdraaien 90%; de prijs is niet veel lager is dan benzine, omdat de productie niet is gemaakt in volle; Nu, ik kan 50 ton per dag te maken; een opzegtermijn van een maand, zou mijn productie worden verdubbeld.

Het product, dat de wezenlijke verdienste, onbrandbaar temperatuur en normale druk. De meest recente ervaringen Bourget je het verhaal gehoord hebben, lijkt mij over, heel overtuigend.

Onbrandbare buiten de motorcilinders, mijn brandstof, bovendien stabiel en niet vluchtig.

Zijn dichtheid veel hoger dan die van benzine, met name van het type "luchtvaart" en toch hebben experimenten aangetoond dat als de instelling goed gedaan produceert de motor meer vermogen op hetzelfde moment dat we een winst van ongeveer 30% op de consumptie.

Eenmaal goed afgesteld carburateur, de verbranding is bijna voltooid, waardoor er geen residu dat afkomstig bougie vervuiling of het deponeren op de cilinderwanden. De piloten die met mijn brandstof vloog zijn unaniem over eens dat de smering laat niets te wensen over en dat de "tijden" motor zijn perfect.

Nu de economische vooruitzichten.

Frankrijk, niet te vergeten de koloniale kwestie te noemen nu, jaar na jaar, twee miljoen ton benzine van verschillende typen. Omdat dit gas is in wezen vluchtig, zou het interessant zijn om te beoordelen hoe veel verloren gaat tijdens alle handling, decanteren, pompen, etc ...
Gezien de economie 30% die het mogelijk maakt voor het gebruik van mijn brandstof, het lijkt mij dat het zou in de praktijk genoeg om 1 miljoen ton brandstof voor mijn grotendeels vervangen 2 miljoen ton benzine van buiten ingevoerd, gekocht met de dollar en dat betekent niet stoppen met een zware prijs van het land in het buitenland betaald.

Daarom is er op het eerste gezicht een mogelijke duale economie; besparing op de hoeveelheid brandstof: één miljoen ton in plaats van 2 miljoen ton en de economie beheerd aankopen in het buitenland. Wat de rijkdom van de productie van brandstof, zelfs in Frankrijk, zou het binnen verdeeld, over het land, en draagt ​​bij aan het algemene welzijn.

Maar dit miljoen ton 'mogelijk' hoe het te krijgen om de beste account?
Op dit moment kolen oliën worden niet gewonnen en wilde voor zichzelf. In gascentrales en cokesfabrieken, zijn ze gewoon opgehaald als een bijproduct, geproduceerd heel interessant waarschijnlijk omdat de Highways gebruiken steeds meer bitumen voor wegenonderhoud en de prijzen stijgen als gevolg zelfs de vraag.

Willen we de tar zelf te krijgen, niet in gascentrales, of in cokesfabrieken moeten, omdat deze industrieën in dienst precies kolen 6 en 8.000 calorieën die moet in het kader van de zaak, hoge temperatuur destilleren. Om weg te komen met dit alles de nodige tar in dezelfde mijn die we moeten gaan destilleren steenkool. En toch, wat destilleren steenkool? Ik eis dat het ergste, de nieuwste kolen kwaliteit, die geeft alleen 2.500 3.500 35 calorieën en% as, die dat vorig jaar is bijna onverkoopbaar, op dit moment, werd aangeboden om 45 francs per ton op de auto-te beginnen met een korting van 4 fr. 50 per ton voor alle markt van meer dan 10.000 ton geleverd worden per jaar; deze steenkool, die uiteindelijk, als het blijft voor de prospectie, feit afzien van de ader om elders te kijken.
Er, hoe zou dit kolen? lage temperatuur gedestilleerd 5 ton van dit afval steenkool zal een beetje meer te geven dan een ton van de teer, dus ongeveer een ton van brandstof. Hieruit volgt dat voor de productie van een miljoen ton brandstof nodig jaarverbruik Franse waarborgen, zou het alleen 5 miljoen ton van dit afval de steenkool of, in ronde getallen, 416.700 ton per maand en 16.670 ton per werkdag gemiddeld. Is het onmogelijk te bereiken?

De steenkoolwinning regio's van Frankrijk zijn prachtig verspreid naar het noorden, het Centrum, in het zuiden en oosten. Bij de behandeling op dezelfde kolen mijnen, en meteen het transformeren van de teer verkregen door brandstof, zou het de behandeling en het vervoer en regionale distributie zoveel mogelijk te beperken lijkt bijna Voorzienigheid georganiseerd op voorhand zelfs.

Naast de slechte kolen, er zijn nog steeds op Franse bodem en de Franse koloniën, turf, schalie-olie, alle materialen eenvoudig exploiteerbare en onmiddellijk converteerbaar zijn in brandstof.

Elk land moet daarom worden grotendeels verzekerd, dat zou de export buiten de brandstof gemaakt in Frankrijk, het optimaal gebruik van alle middelen die ik heb opgenomen en dat de nationale middelen te voorkomen.

Ik heb vele verzoeken uit het buitenland ontvangen en dan zeggen dat we zullen alle brandstof die Frankrijk wil om goed te verkopen. Frankrijk wordt exporteur van vloeibare brandstof, die ommekeer zou zijn en hoe gelukkig!



En wat is er nodig voor? gewoon willen! De grondstof is er in overvloed, zoals we hebben gezien.
De tar-extractie processen bekend zijn, is er een industrie om on-site te maken in de mijn.
Met goedkope brandstof is niet bekend aanleiding gegeven tot motoren van alle macht en al hun toepassingen, industrie, landbouw, toerisme.

Derde test brandstof (tijdens de vlucht)

De eerste twee proeven beschreven op cette page.

De Onderneming "Air Union" communiceert de volgende opmerking :. CFPAé van de vergadering, werd het nieuwe tests maakte Makhonine brandstof.

Tijdens de eerste proef, werd hij een vlucht 3 uur waarin het motortoerental varieerde van 1.840 1.550 torens zonder de pilot knop voor toelating.

De vlucht 21 december van dezelfde duur werd ondernomen maar gaf minder gunstige resultaten. Het motortoerental is geleidelijk gedaald tot 1.300 torens. Op landing bleek gedeeltelijk verstopte filters door vaste deposito's die te wijten zijn ongetwijfeld het optreden van de koude brandstof. Dit is inderdaad onder 5 afgezet ° kristallen die lijken van mottenballen te zijn.

Hieronder 0 °, verdikt de brandstof vervolgens rekening gelei. Het is mogelijk dat storingen die gedurende de laatste test zijn het gevolg van deze omstandigheid.

De Air Union Company is van mening dat de heer Makhonine ontdekt, is van groot belang, omdat het toont het vermogen om te gebruiken in vliegtuigmotoren een brandstof die noch vluchtig noch brandbare temperatuur ordinaire.Mais zij van mening is dat het gebruik van deze brandstof vereist aanpassing van de motor van de details en vooral carburateurs worden gemaakt door fabrikanten ontwerpbureaus, en zorgvuldig gecontroleerd door experimenten op de testbank en tijdens de vlucht in alle temperatuur, druk en vermogen om het gebruik van deze brandstof zo veilig dat benzine.
Niet doorgaan op deze manier zou kunnen worden blootgesteld aan dergelijke zware ongevallen en vaker dan te vermijden. Gezien de dubbele voordeel van deze in perspectief vliegtuig veiligheid, en het standpunt van het produceren van een nationale brandstof uit koolteer, de Air Union Company wil dat de officiële diensten, uit te nodigen ten vroegste fabrikanten om deze aanpassing te bereiken.
Het gebruik van deze brandstof zal ook in werking bij de fabrikant kan consistentie zijn samenstelling garandeert, zo perfect als die nog nodig is voor de verschillende kwaliteiten van benzine gebruikt in vliegtuigen.
Daarom methoden om deze samenstelling te controleren noodzakelijkerwijs worden ontwikkeld door de technische diensten, vóór het gebruik van deze brandstof (sic) routinematig kan worden beschouwd in de lucht transportbedrijven.

Meer informatie gebruiksaanwijzing:
- Première partie
- De brandstof Makhonine
- Kopieën van originele artikelen Makhonine
- wetenschappelijk artikel over brandstof Makhonine


Facebook reacties

Laat een reactie achter

Uw e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd *