CO2 uitstoot per liter brandstof: benzine, diesel of LPG


Deel dit artikel met je vrienden:

Wat zijn de CO2-emissies, afhankelijk van de brandstof die u gebruikt: benzine, diesel (olie) of LPG? In kg CO2 per liter brandstof

CO2 uitlaatgas en water

Deze pagina is de praktische toepassing en samenvatting van de pagina alkaanverbrandingsvergelijkingen, H2O en CO2.

We nodigen de lezer uit om deze pagina te lezen om te weten welke methode en verbrandingsvergelijkingen precies zijn gebruikt. Hij kan ook vragen stellen over de forum, vooral als deze cijfers hem verbijsterd laten (maar dit is slechts basale chemie ...)

Herinneren aan de methode

We vertrekken vanuit de verbrandingsvergelijking om tot de volgende bevinding te komen.

De massa CO2-releases van een alkaan met formule CnH (2n + 2) is 44n en de waterdampversies van 18 (n + 1). Dit water zal uiteindelijk een paar dagen later condenseren, 2-weken gemiddeld, de CO2 heeft een leven in de atmosfeer van de aarde van 120-jaren.

N-index van de koolwaterstof (familie alkanenZie hun classificatie).



We hebben het geval van de meest voorkomende brandstof 3 en aardgas bestudeerd:

  • Essentie
  • Diesel of stookolie
  • LPG of LPG
  • methaan

Eén liter benzine geeft 2,3 kg CO2 vrij

Chemisch gezien kan de essentie worden geassimileerd met zuiver octaan, dwz n = 8. In werkelijkheid zijn er tientallen verschillende moleculen in benzine, inclusief additieven.

Mass CO2 verworpen door mol octaan verbruikt is: * 44 8 352 = g.
Het brandstofverbruik verslag over de uitstoot van CO2 is 352 / 114 3,09 =

Gezien het feit dat de dichtheid van de benzine is 0.74 kg / l en 1 gram benzine verbrand verwerpt 3.09 gram CO2, krijgen we: * 0.74 3.09 2.28 = CO2 kg per liter benzine verbrand.
Laat 2,3 kg CO2 per liter benzine achter

Eén liter diesel (of diesel of stookolie) geeft 2,6 kg CO2 vrij

Chemisch, diesel, gasolie of stookolie kan worden gelijkgesteld met zuivere hexadecaan of n = 16.

Mass CO2 verworpen door mol octaan verbruikt is: * 44 16 704 = g.
Het dieselverbruik verslag over de uitstoot van CO2 is 704 / 226 3,16 =

Wetende dat de dichtheid van diesel 0.85 kg / l en 1 gram dieselbrandstof verbrand verwerpt 3.16 gram CO2, krijgen we: * 0.85 3,16 2.67 = CO2 kg per liter dieselolie verbrand.

2,7 kg CO2 per liter diesel, dieselolie of stookolie

LPG: 1,7 kg CO2 per liter

LET OP zie opmerking hieronder



LPG is een mengsel van butaan en propaan en is C4H10 C3H8. Vervolgens wordt de olie varieert het percentage 40 60 de ene of de andere component.

We zullen een gemiddelde waarde van 50 / 50 of 3,5 n = medium te behouden.

Mass CO2 verworpen door mol octaan verbruikt is: * 44 3,5 154 = g.
De LPG-verbruiksratio op CO2-releases is 154 / 51 = 3,02

Wetende dat de dichtheid van LPG 50 / 50 ongeveer 0.55 kg / l bij 15 ° C en 1 gram gebrande LPG verwerpt 3,02 gram CO2, krijgen we: * 0.55 3,02 1.66 = CO2 kg per liter LPG verbrand.

Laat 1,7 kg CO2 per liter LPG



Belangrijke opmerking: LET OP deze waarde is niet direct vergelijkbaar met die van benzine, omdat de door een liter LPG geleverde energie minder is dan die van een benzine- of een dieselbrandstof. Sterker nog; een auto-LPG verbruikt 25 30% meer in vergelijking met benzine 100km, wat perfect logisch is, want LPG weegt 25 30% minder dan benzine.
Bij gassen is het belangrijk om altijd in massa te denken en niet in volume ... zelfs niet voor vloeibaar gemaakte gassen!

Uitgaven van CO2 voor 100 km met de auto Essence of Diesel?

Laten we doorgaan met oefenen: hoeveel weigert uw benzineauto? Hoeveel verwerpt uw ​​dieselauto?

  • Benzine auto
      1. : als uw benzineauto 6,0L / 100 km verbruikt, wijst hij 6,0 af * 2,3 =

    13,8 kg CO2 voor 100 km is 138 g / km

  • Diesel auto
      1. : als uw dieselauto 5,0L / 100 km verbruikt, wijst hij 5,0 af * 2,6 =

    13 kg CO2 voor 100 km is 130 g / km

We gebruiken hier echte cijfers, niet de idealistische figuren van autocatalogi die niemand ooit echt krijgt! Het is onjuist en misleidend om te beweren dat een dieselvoertuig meer vervuilt dan een benzinevoertuig, integendeel de dieselmotor is voordelig voor het beperken van CO2-releases en het broeikaseffect, omdat de efficiëntie beter is. Bovendien moet worden opgemerkt dat een dieselvoertuig een langere levensduur heeft, waarmee bij de berekening van de vervuiling rekening moet worden gehouden! Hoe langer u een voertuig bewaart, hoe minder het vervuilt door zijn productie-energie.

Sterker nog; dat wordt geschatje hebt tussen 100 000 en 150 000 km nodig om winstgevend de aankoop van een nieuw voertuig te maken ter vervanging van een voormalige nog rollende! Dit is de berekening van degrijze energie om een ​​auto te maken.

Lozingen van CO2 per kilogram verbrande brandstof

De verschillen zijn veel minder duidelijk wanneer we in kg brandstof spreken, dus we krijgen:

    1. Benzine: 2,28 / 0,74 = 3,08 kg CO2 / kg benzine (we vinden de waarde: 3,09)
    1. Diesel: 2,67 / 0,85 = 3,14 kg CO2 / kg diesel (we vinden de waarde: 3,16)
    1. LPG: 1,66 / 0,55 = 3,02 kg CO2 / kg LPG (we vinden de waarde: 3,02)

Hoe hoger een brandstof een aantal alkaan (n) heeft, hoe meer CO2 per kg wordt afgewezen ... logisch!

De schoonste fossiele brandstof is aardgas CH4, methaan, dat het zal verwerpen:

Mass CO2 verworpen door mol octaan verbruikt is: * 44 1 44 = g.
De verhouding tussen methaanverbruik en CO2-releases is 44 / 16 = 2,75 g

1 kg methaan maakt 2,75 kg CO2 vrij! En sorry voor de verdedigers van "schoon" gas, maar we zullen het niet beter vinden als koolwaterstof!

Er moet ook worden opgemerkt dat elke mol methaan ook 36 gram water vrijmaakt (18 * (n + 1) gram water per mol) ... dwz 2,25 kg water per kg verbrand aardgas!

Per mol Diesel waterwaarde geproduceerde 18 * = 17 306 g / mol of 306 / 226 1,35 = kg water per kg diesel- of 1,35 0.85 1,15 * = L water per L Diesel! Al deze zet water in feite is het de synthetische water, die niet in de natuur te voren was, in de "klimaat cycle" misschien niet zo slecht!

Conclusie: onze uitstoot is zwaar, erg zwaar en zwaarder dan de brandstoffen zelf!

Zoals u kunt zien, want CO2 wanneer we spreken kg van fossiele brandstoffen, wordt gespeeld in "zakdoek" en op het einde wat een heleboel zaken in de uitstoot CO2 zijn de apparaten die deze brandstoffen opbrengsten verbranden. Zo een dieselmotor vervuilt minder dan benzine CO2 omdat de prestaties beter door het ontwerp!

In tegenstelling tot CO2 passeren diesel in methaan is slechts 2,75 / 3,16 0,87 = ... of 13% minder, dus het is zeker niet de Natural Gas dat het klimaat zal redden (hoewel het wordt verkocht door een aantal als zodanig ... moet zeggen dat "aardgas" verwarrend kan zijn)!

En tot slot verarmt het verbranden van fossiele brandstoffen de zuurstofatmosfeer (vandaar de overmaat aan afval!) Terwijl u het verrijkt met water!

En het teveel aan water dat door de verbranding van fossiele brandstoffen in het "klimaatsysteem" wordt ingebracht, is misschien niet zo onschuldig voor de klimaat en klimaatverandering!

Facebook reacties

10 opmerkingen over "CO2-emissies per liter brandstof: benzine, diesel of LPG"

  1. Ik ben blij om deze pagina te lezen, die laat zien wat al heel lang voor mij is.
    Maar verder hebben we het niet over de omzetting van ruwe olie in benzine, een complexer proces dan voor diesel.
    En als we de diesel willen bestrijden die vervuilt, laten we dan de kant van de schepen bekijken ... wanneer een echte CO2-belasting op commercieel vervoer die de handel in evenwicht brengt en de lokale productie doet herleven. Maar dat zou de zaken van multinationals niet ten gevolge hebben, vandaar hun lobby's en onze pseudo-ecologen die niet meer dan het puntje van hun neus zien ... of hun corrupte portfolio.
    En als we de voertuigen elektrisch doorgeven, hoeveel EPR-fabrieken is het dan nodig om al deze auto's van stroom te voorzien?
    Bovendien wie produceert batterijen ... Duits en Chinees en in Frankrijk ... Bolloré? QED. Om nog te zwijgen over recycling ... aan de gang?
    Kortom, dit alles is slechts een foutloze mond van onze regering die de kas van de staat op onze rug redt ... zoals altijd sinds het begin der tijden ... we sneden opeens de hoofden ...

    1. Enkele elementen van het antwoord op Martineaud, wiens antwoord helaas meerdere ontvangen ideeën bevat:

      1 - Normaal gesproken transformeert men niet het ruwe, men verfijnt het, dat wil zeggen dat men de hoofdbestanddelen scheidt. Het verkrijgen van benzine is niet a priori gemakkelijker dan om diesel te krijgen of moeilijker, het hangt allemaal af van de oorspronkelijke samenstelling van de ruwe olie, die van het ene olieveld tot het andere varieert. Als de ruwe olie bijzonder licht is, bevat deze geen diesel - dit is typisch het geval met Amerikaanse moedersteenolie (zo slecht aangeduid als schalieolie door de media). Hoe zwaarder de ruwe olie, des te minder brandstof het zal bevatten en des te sterker zal het zware fracties bevatten, zoals stookolie (of diesel: het is hetzelfde product), of zelfs zware stookolie - en de algemene trend van de productie van ruwe olie. in de wereld is dat van een zwaardere, trage en progressieve ruwe olie gewonnen.
      Wanneer de ruwe is echt te zwaar in termen van gebruik (het extreme geval wordt de extra-zware oliën, met inbegrip van uittreksels Venezuela en bitumen, meestal gewonnen in Alberta, Canada), te zwaar fracties van ruwe olie die hebben worden (opnieuw, ditmaal, eigenlijk) getransformeerd voor verlichting (hydrogeneren met waterstof verkregen door kraken van methaan of aardgas - die overigens sterk zender CO2, omdat zodra de atomen en waterstof uit het methaan afgescheiden, liet carbon combineren met de zuurstof van de lucht, die CO2 ..., dat vervolgens in de atmosfeer) te vormen.

      2 - Ja, zware stookolie schepen vervuilen meer dan de olie / diesel auto's en ketels (voor de verwarming thuis). Maar verwacht een internationale koolstofmarkt belasting is wachten St. Glinglin. Als we al niet in staat om een ​​plaats op nationaal niveau te zetten, hoe kunnen we geloven dat op een dag, zal een dergelijke belasting een kans in de multinationale of zelfs mondiaal niveau moeten worden geïmplementeerd? Bovendien moet men bedenken dat het ruwe-oliehoudende product een mengsel van koolwaterstoffen en zware stookolie voor schepen is een fractie (als LPG, benzine, kerosine of stookolie / gasolie). Indien wordt ontnomen deze fractie door niet gebruiken en wordt beroofd van een deel van het ruwe. De boot zal dan verbruiken andere fracties van ruwe (nu veel is om te consumeren olie / diesel of gas). Dit zal de druk op bestaande gebruikers die andere fracties van ruwe olie. Maar dit is misschien niet erg slim als het hoogtepunt van de wereldwijde productie van ruwe olie wordt aangekondigd door zelfs degenen die het bestaan ​​ontkend zijn er nog een paar jaar (zie bijvoorbeeld het meest recente jaarverslag het Internationaal Energie Agentschap, dat nu wordt verwacht dat tegen 2025, wereldproductie van alle vloeibare brandstoffen, olie of niet, minder dan 13 miljoen vaten per dag in vergelijking 34 de verwachte vraag, die vandaag de dag draait om 100 miljoen vaten per dag en, volgens het IEA veronderstelt, moet in die wateren door 2025, zie de analyse van dit rapport de link in mijn handtekening).

      Zolang 10000 km naar een product in een lagelonenland minder kost dan hetzelfde product dat hier wordt geproduceerd, heeft internationale handel een mooie toekomst. Als we de uitwisselingen 'opnieuw in balans willen brengen', zijn er niet veel oplossingen: ofwel verlagen we drastisch de lonen thuis (ik betwijfel of het sociaal aanvaardbaar is, en helaas is het datgene waarnaar lang wordt gestreefd internationale handel), of de transportkosten hoog zijn (en die lokaal * en * aan de grenzen worden ingesteld, kan deze verschillende namen hebben, waaronder "koolstofbelasting"). Of we wachten erop dat iedereen een tekort aan olie zal hebben, maar ook hier zullen we ons in een zeer ernstige situatie bevinden, en de gevolgen van samentrekking en massale verarming zullen veel sterker zijn dan de stimulerende effecten van lokale handel. Want of we het nu leuk vinden of niet, olie is de energie van transport, thuis en in de wereld, en dat minder olie voor iedereen betekent dat * alle * de fysieke stromen onder sterke beperkingen van contractie. Voor nu, helaas is het op dit laatste pad dat we snel gaan en wat opduikt is niet echt mooi om te zien. We zouden er veel beter aan doen om ons deze verzekeringspremie van de CO2-belasting te betalen (dat wil zeggen een verzekeringspremie tegen toekomstige schade door ons huidige brandstofverbruik) .

      3 - Er zijn bijna 40 miljoen auto's en vrachtwagens in Frankrijk. Als we gedacht vervangen 100% van dit park door gelijkwaardige elektrische voertuigen, zou het slechts 2 of 3 extra kernreactoren, omdat de voertuigen meestal zou opladen 's nachts, wanneer vandaag de nationale elektriciteitsverbruik heeft een grote "gat", waarbij EDF is verplicht om "vertragen" de productie van kerncentrales die in staat zijn (ongeveer de helft van onze kerncentrales "beheersbare" wordt genoemd, dat wil zeggen dat we kunnen aanpassen de productie van de fabriek aan de vraag naar elektriciteit van het moment: kunt u terecht op de website Eco2mix EFRO om te zien voor jezelf bij de besturing van de Franse kerncentrales elke dag). Night opladen elektrische auto's zouden dan werken alle nucleaire reactoren in de dag, en berekeningen tonen aan dat het zou zeker veel macht hebben om alle elektrische voertuigen (dat wil zeggen, in het groot op te laden, gelijkwaardige 2 of 3 aanvullende reactors).

      4 - De batterijen geproduceerd door Bolloré zijn (gelukkig of helaas, ik weet het niet) pinda's. Markt- en levenscyclusstudies van lithium-ionbatterijen tonen aan dat het vandaag China is dat de meeste van onze lithium-ionbatterijen produceert. Dit is trouwens niet zonder geopolitieke geopolitieke problemen (China kan op een dag behoorlijk besluiten de batterij van de kraan te sluiten, en het zal ons verdomd in de panade brengen).
      Wat betreft het recyclen van batterijen, technisch gezien is het heel goed mogelijk. Maar omdat het recyclen van een batterij meer energie (en dus geld) kost dan het uitpakken, aan het andere eind van de wereld, grondstoffen in mijnen en salars om een ​​nieuwe batterij te maken, recyclen we geen batterijen gebruikt. En we riskeren ze niet snel te recyclen (in elk geval massaal).
      Ik opgeven door de manier waarop ik heb een groot voorstander van elektrische auto's, maar ik kwam terug: in mijn mening (maar dit is slechts mijn mening), zal er nooit in de buurt van 40 miljoen voertuigen Power to bijna 40 miljoen verbrandingsmotor voertuigen te vervangen. Want voor ten minste de helft van onze bevolking, zullen deze voertuigen nog steeds te duur en onbetaalbaar. De overheid zou veel beter doen om het brandstofverbruik van voertuigen met verbrandingsmotoren te koop te regelen, zodat hun verbruik wordt gedeeld door 3 2030 door (technisch, auto's om 2 L / 100 km, is het al mogelijk; door nadelen, moeten we het eens met de 4 4 × en andere "SUV" zo hebberig te verlaten, en veel smaller voertuigen vast te stellen, laat staan ​​senioren en minder zwaar ... en een verbod op reclame voor snelle en krachtige auto's!) . En elke rebound-effect te vermijden, zal het gelijktijdig troef zelfs een liter brandstof, zodat de eindgebruiker, de kosten per gereden kilometer is hetzelfde.

      5 - Herzie zijn verhaal is erg nuttig: het laat duidelijk zien dat het snijden van hoofden nergens heen leidt, waardoor het veld open blijft voor anarchie, en dan voor meer tirannie. Het duurde bijna 90-jaren naar Frankrijk om democratisch duurzaam te worden na het snijden van het hoofd van zijn koning. En in een tirannie wordt het onmogelijk om zijn ontevredenheid publiekelijk te tonen, zelfs één keer: willekeurige aanhoudingen en moorden op politieke tegenstanders worden de norm. Is dit echt wat we willen voor ons land?

  2. Dit is een interessante pagina. Ik moet echter niet de vervuiling van raffinaderijen of energiecentrales verwarren, die, gelokaliseerd kan worden gecorrigeerd, met de vervuiling van de voertuigen, die ervan afhankelijk is, niet kan worden opgeruimd. Benzinevoertuigen genereren weinig meer CO2 dan brandstof (25%), maar andere verontreinigende stoffen zijn veel minder toxisch en minder talrijk met benzine.
    Nog een opmerking, we verwarren de vervuiling die ons bedwelmt met de kleine vervuiling die, lichtjes vervuilend, de atmosfeer opwarmt. De aarde heeft veel opwekkingen en verkoudheden ervaren waarvan we niet geïnteresseerd zijn in de oorzaak. We kunnen dus niet zeggen dat we de oorzaak zijn van de opwarming, omdat we niet kunnen zeggen of het niet natuurlijk is.

  3. Interessante pagina, behalve op het waterpunt, waar dit artikel helemaal verkeerd is. Hoewel waterdamp het grootste broeikasgas is en inderdaad ons klimaatsysteem, is de atmosfeer al verzadigd met water, zodat overtollige waterdamp condenseert in vloeibaar water in een paar uur (in onze breedtegraden) tot een paar dagen (in de droogste delen van de aarde), en wordt volledig gerecycleerd in hooguit een week, in de vorm van regen. Het effect van overtollig water in de atmosfeer op het klimaat (in termen van "stralingsforceren", om precies te zijn) is daarom vrijwel onbestaande. Niets te maken met de CO2 die nog jaren in de atmosfeer 5000 of 10000 zal blijven voordat het van nature wordt gezuiverd.

    1. Bedankt voor deze reactie.

      a) Ik heb altijd geleerd dat de levensduur van atmosferisch CO2 120 jaren was ... zo ver van de 5 naar 10 000 jaar dat je vermeldt

      b) Het artikel bezorgdheid over de oprichting van "fossiel" water zo "ex nihilo" en de uitvoering ervan in de natuurlijke cyclus van water, dat haar aanwezigheid in de atmosfeer (gemiddelde water leven voor condens: 2 weken). We kunnen niet spreken over recycling omdat het water dat voorheen niet bestond.

      Miljarden liters water worden gemaakt door het verbranden van fossiele dagelijks: niets de olie 90 miljoen vaten per dag is meer dan 10 miljard liter water gemaakt op basis van "niets" dag ... meer dan 400 miljoen L gecreëerd elk uur of meer 100 m3 / s enkel voor olie!
      Oké, het is zwak in vergelijking met het atmosferische water en de verdampingscapaciteit van de oceanen, maar het is helemaal niet dat het zo verwaarloosbaar is!

      Het regent hoeveel op aarde permanent en gemiddeld in m3 / s? Geschiedenis om te vergelijken?

  4. Hallo eenvoudige vraag hoe kan een voertuig meer produceren dan het verbruikt?

    Laat me mijn auto uit te leggen verbruikt 6l / 100km voor 130g./km Dus mijn basisberekeningsstap 1300g.CO2 / 10km, 13000g.CO2 / 100km, 130000g.CO2 / 1000km.

    130kg / 1000km 60l geconsumeerd te weten liter diesel = +/- 0.850kg derhalve 60l = +/- 51kg.

    Dus hoe verbruik ik 51kg diesel Ik produceer 130kg CO2?

    1. Hallo,

      De berekening is goed: 51 kg diesel produceert 130 kg CO2. En 130 g / km komt overeen met een auto die 6L / 100km verbruikt.

      Het antwoord ligt in de vergelijkingen van het artikel: de extra massa komt uit de zuurstof van de lucht. Brandstofverbranding neemt zuurstof om het te transformeren naar CO2 ... en H2O ...

      Er zijn alleen koolstof- en waterstofatomen die uit brandstof komen.

      De molmassa's zijn als volgt:
      C = 12
      O = 18
      H = 1

      Zodat de totale molmassa CO2 12 + = 2 18 48 * g / mol, het gewicht van de O2 is 2 18 * = g of 36 36 / 48 = 75%.

      Dus 75% van de massa CO2 die vrijkomt bij de verbranding komt niet uit de brandstof maar uit de atmosfeer (het verandert niets aan het probleem van de opwarming) ...

      Ik hoop dat het duidelijker is.

      Bonne journee

  5. Het blijft een argument ten gunste van de LPG, afgezien van de uitstoot van CO2, het is de enige brandstof die uitsluitend is afgeleid van olie. Ik bedoel dat de productie ervan geen invloed heeft op de landbouwproductie en de stijging van de prijs van voedselgrondstoffen op wereldniveau, in tegenstelling tot de andere die een toenemend percentage alcohol of plantaardige olie bevatten.

Laat een reactie achter

Uw e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd *