EXCERPTEN VAN CRISES RAMPEN EN OVERLEVEN
EES geschreven in 1989 door Gabriel Ferrone.
- TRANSPORT
- WEGEN ZIJN VRIENDELIJK
- DE BEWOLKTE STAD
- DE VOETGANGER
- FIETSER EN MOTORFIETSEN
- DE AUTOMOBILIST
- DE RANCONNE AUTOMOBILIST
Introductie
Transport is essentieel, maar ze zijn ook bronnen van meerdere rampen en 15 tot 20 000 elk jaar dood in Frankrijk.
140 miljoen ton risicovolle producten doorkruisen Frankrijk: explosief, brandbaar, bijtend, giftig, radioactief. Ze worden voor 76% over de weg vervoerd; 17% per spoor; 7% via waterwegen. (Figuren 1989) Het is erger in 2004
De auto doodt gemiddeld 5 tot 10 keer meer dan de luchtvaart en vijftig keer meer dan de trein per afgelegde kilometer, volgens QUID 1989 (pagina 1448a),
De statistieken zijn interessant, ze maken het mogelijk om de risico's te kennen die we voor elk vervoermiddel zullen lopen en om ze te vergelijken.
Wereldwijd komen jaarlijks meer dan 400 mensen om op de wegen en raken 000 mensen gewond door auto's en wegtransport. Door de gevolgen van verkeersongevallen is een tiende van de Fransen min of meer gehandicapt.
Transport is ook de oorzaak van meervoudige vervuiling. Hun eenvoudige werking is, afgezien van ongevallen, ook de oorzaak van congestie, vervuiling en storingen.
“Het vervoersbeleid in Frankrijk is niet veranderd sinds 1970, toen ON voorrang gaf aan de weg, terwijl onze buren begrepen dat het noodzakelijk was om op het spoor te wedden. "
De chauffeurs zijn aardig
Het wegvervoer heeft het meest geprofiteerd van de groei. Ze zijn de afgelopen 5 jaar gemiddeld met 30% gegroeid dankzij de internationalisering van het verkeer. Door zijn ligging is Frankrijk een transitzone tussen Engeland en Europa, tussen Noord-Europa en Spanje, Portugal en Noord-Afrika en West-Afrika. Het aandeel zware vrachtwagens in het snelwegverkeer bedraagt bijna 25%. Een dozijn duizend vrachtwagens, waarvan vier vijfde, meer dan 4 ton wegen, maken dagelijks gebruik van de autosnelweg Parijs - Lille, de meest drukke in Frankrijk, en er is een voortdurende toename van het aantal zware vrachtwagens op elke hoofdas. Het Research Center for the Study and Observation of Living Conditions (CREDOC) schat dat het verkeer vóór 19 zal zijn verdubbeld. Marktpunten verwerven op het spoor dat zichzelf niet verdedigt en op de waterwegen die worden gewurgd door de administratie, vrachtwagenchauffeurs door hun overvloed en ook door de manier waarop ze indruk maken op de automobilisten die ze bang maken, verliezen langzamerhand het sympathieke imago dat ze bij het publiek hadden. Ze zijn bij slechts 2010% van de ongevallen betrokken, maar maken wel 6% van de slachtoffers. Het Verzekeringsdocumentatie- en Informatiecentrum heeft kunnen verifiëren dat hoe groter de vrachtwagens, hoe hoger het aantal ongevallen waarbij ze betrokken zijn.
Elke vrachtwagen moet een snelheidsrecorder (de chrono - tachograaf) verplicht hebben vanaf 3,5 ton. Dit apparaat registreert een aantal indicaties op alle voertuigen van meer dan 3,5 ton: bereikte snelheden, afgelegde afstanden, werk- en stoptijden.
De snelheid is theoretisch beperkt op snelwegen en hoofdwegen tot 90 voor minder dan 19 ton, tot 80 voor meer dan 19 ton en tot 80 voor het vervoer van gevaarlijke goederen; op andere wegen; respectievelijk 80, 80 en 60 en in de stad met 50 km / u voor iedereen. De rijtijden zijn gereguleerd om 4 uur bij continu rijden, gevolgd door minimaal 30 minuten onderbreking; Maximaal 45 uur per dag en niet meer dan zes opeenvolgende dagen.
De wegfederaties willen dat het totale toegestane brutogewicht wordt verhoogd zoals in Duitsland tot 44 ton en de maximaal toegestane vrachtwagenbreedte wordt verhoogd tot 2,60 mitres.
De verbinding tussen spoor - weg - binnenvaart - boten had dankzij de containerisatie succesvol kunnen zijn als de smerige speciale belangen die het nationale belang overstijgen de SNCF niet in staat hadden gesteld om de nodige opvang- en instapstructuren te ontwikkelen. , en deze lobby's hadden de waterwegen niet in de erbarmelijke staat gehouden die we vandaag kennen.
Dit wanbeheer van het vervoer is een van de oorzaken van de slechte positie van Frankrijk in de internationale concurrentie.
De drukke stad
We zijn geïnspireerd door het werk van een oude vriend, de heer Gérard BEAU, die al in de jaren 1960 zei:
(G. BEAU, THE URBAN KINETIC, N ° 15 VAN DE TECHNISCHE HERZIENING VAN GEBOUW EN INDIVIDUELE BOUW).
De voetganger
Dominique LEGLU plaatste “de voetganger in een vergelijking” in de speciale uitgave 32 van Sciences et Avenir en hij leerde ons dat hij, als er geen obstakel is, tussen de 46 en 112 meter per minuut circuleert, van de buggers tot de meest opgewonden. Hoe meer voetgangers er zijn, hoe minder ze kunnen circuleren.
De voetganger wordt zeer afgekeurd in Frankrijk, waar de schouders onbegaanbaar zijn en de wegen dodelijk voor hem. In de stad zijn de trottoirs er in principe om hem te verwelkomen, maar wat is daar niet te vinden! Tussen het verraderlijke obstakel van de uitstekende straatsteen, het slecht passende putdeksel, de verschillende achtergelaten voorwerpen, de vuilnisbakken en de veelheid aan palen en tijdelijke constructies, loopt hij pijnlijk over een vettige grond, vol met afval en uitwerpselen ondanks de inspanningen van de wegenwacht. Een van de belangrijkste oorzaken van dit probleem is de slechte coördinatie tussen de energie- en waterverdelers die voor zichzelf graven, terwijl het gepast zou zijn geweest om ondergrondse ruimtes te maken waar de arbeiders van de verschillende diensten kunnen circuleren en waar de leidingen dat kunnen. worden gecontroleerd en onderhouden of aangepast zonder de grond te verstoren.
De obstakels die deze voetganger tegenkomt, zijn daarom talrijk, vooral in de stad, en sommige onherstelbaar, aangezien ze jaarlijks bijna 300 voetgangers doden die het slachtoffer zijn van auto's, twee wielen, verschillende obstakels; een op de zes doden is een kind.
Alle verkeersongevallen gecombineerd 1 212 kinderen gedood in 1970 wat een zeer moeilijk jaar was, in 1986 werden meer dan 650 voetgangers gedood en meer dan 25 000 raakten ernstig gewond.
De voetganger wordt vaak afgekeurd door de gemotoriseerde bestuurder die de neiging heeft te vergeten dat hij in de eerste plaats een voetganger is. Sommige voetgangers zijn erg roekeloos, negeren borden, stoten achteloos door de stroom voertuigen en weten niet dat elke bestuurder tijd nodig heeft om te reageren en een bepaalde remafstand evenredig met het kwadraat van de snelheid. .
Te hard door een stedelijk gebied rijden is daarom crimineel.
In het geval van een ramp waarbij het achterlaten van voertuigen vereist is, bijvoorbeeld bij gebrek aan brandstof, is lopen verplicht en zullen veel mensen zeer gehandicapt zijn, aangezien de meerderheid van de bevolking de gewoonte om te lopen heeft verloren.
De evacuatie van openbare plaatsen in geval van een ramp is ook een probleem dat verband houdt met lopen en vaak bepaalt de snelheid van de evacuatie de omvang van de tragedie. Wie weet dat bij een noodevacuatie meer dan 250 mensen per minuut kunnen ontsnappen via een gang van een meter breed als ze synchroon lopen en hun handen op de schouders van degenen voor zich hebben! In een verwarde situatie evacueert dezelfde één meter brede gang amper 70 mensen per minuut.
Fietsers en motorrijders
De "kleine koningin", zo werd de fiets in de jaren dertig genoemd, heeft zijn prestige verloren, vandaag is het de "fiets", hij doodt weinig maar is het slachtoffer van anderen. tussen de 1930 en 4 fietsers die elk jaar in Frankrijk overlijden en 500 tot 8 die voor min of meer lange verblijven naar het ziekenhuis gaan. Merk op dat sinds de komst van mountainbikes veel fietstoeristen enthousiast zijn geworden.
Bromfietsen vermenigvuldigen dit aantal met twee en een half, bromfietsen en motorfietsen breiden het verder uit tot in de jaren 80/90 een totaal van meer dan 2 doden en bijna 000 gewonden voor twee wielen per jaar. Deze tragedies treffen vooral jongeren onder de 60 jaar.
Opvallend is dat Frankrijk niet veel doet om het gebruik van de fiets aan te moedigen, de gereserveerde gangen zijn onbestaande, slecht ontworpen, onpraktisch.
Automobilist
We waren vooral geïnteresseerd in automobilisten in de stad Parijs, met de milieuactivistenpartij "THE GREENS" in 981, en we maakten enkele zeer onaangename observaties:
Hoewel deze stad wordt verstikt door auto's, zijn veel open parkeerplaatsen, meer dan 120 000, verdwenen, geknabbeld door overheidsdiensten die ze reserveren.
Sommige werden onderdrukt om onduidelijke redenen die niet geheel vreemd zijn aan de belangen van de concessiehouders van ondergrondse parkeergarages;
- 60 overdekte parkeerplaatsen zijn verdwenen omdat veel garages werden gekocht door projectontwikkelaars die de stedenbouwkundige voorschriften niet respecteerden, soms liever een boete of steekpenningen betaalden dan het aantal verplichte parkeerplaatsen te bouwen en dat veel garages zijn door handelaars of particulieren omgebouwd tot magazijnen; aan de andere kant heeft de wetgeving van de afgelopen decennia ertoe geleid dat veel eigenaren hebben geweigerd leegstaande panden te huren, waardoor plaatsen vrijkomen;
- We hebben gemerkt dat sommige parkeermeters niet op het openbare domein maar op trottoirs, privéterrein, zijn geplaatst onder de verantwoordelijkheid van eigenaren die zich totaal niet bewust zijn dat een slachtoffer van een ongeval veroorzaakt door deze apparaten zich kan omdraaien tegen hun ;
- Dat veel parkeermeters niet zijn goedgekeurd en dat er geen controle kan worden uitgeoefend op de geïnde bedragen, waarvan een groot deel verduisterd wordt!
Ons onderzoek werd voortgezet bij Issy les Moulineaux en Le Mans en we vonden dezelfde anomalieën. Door ons geïnformeerd gerechtigheid heeft in deze drie steden bescheiden haar gezicht versluierd.
Wat betreft de RATP: de relatief oncomfortabele bussen die het gebruikers aanbiedt, zijn slachtoffers van het leger en republikeinse beveiligingsbedrijven die hun snelle transformatie naar hun gebruik eisen, indien nodig.
De RER-metro is veel te diep omdat hij losjes is ontworpen als schuilkelder, maar hij heeft geen zin in geval van een conflict omdat hij niet is uitgerust met luchtsluizen, lucht- en hittefilters, reservegebieden, enz. Deze installaties kunnen niet binnen een paar weken geïmproviseerd worden voor een reeks werken van deze omvang. Merk op dat in 2004 de situatie op dit gebied niet veel beter is.
De automobilist moest losgeld betalen
Laten we het boekjaar 1979/1980 nemen: de automobilist kreeg losgeld voor benzine, de sticker, verzekering, 33% btw, de staat stak 13,8% van zijn inkomen in, ongeveer 10 frank per voertuig voor in totaal 000 miljard frank aan huishoudens en de auto had een gezamenlijke kostprijs van ongeveer 108 miljard. De verkeersopstoppingen veroorzaakten schade die werd geschat op 120 francs per maand per voertuig. En de sociale zekerheid betaalde minstens 1 miljard frank aan medische kosten om de slachtoffers te behandelen. De auto vereiste 000% geïmporteerde materialen en veroorzaakte de instroom van buitenlandse arbeidskrachten. De technologie die steeds minder laaggeschoolde arbeidskrachten vereist, is al jaren een van de belangrijkste bronnen van werkloosheid, zeiden we in 20. Het zijn niet de Duitse fabrikanten die ons in 70 zullen tegenspreken.
In 79/80 hebben we meer dan 50 "vallen" gevonden voor automobilisten met defecte parkeermeters. De SAEMES die hen beheerden leken in goede financiële gezondheid te verkeren, de ACDS die ook bepaalde parkeerterreinen beschermde.
Meestal voldoen betalende parkeerborden niet aan de vereisten van het decreet van 23 november 1967, aangevuld door het decreet van 7 juni 1977 dat voorziet in het reglementaire bord (B6-B4). Bij afwezigheid van dit teken kan de automobilist niet worden vervolgd voor een overtreding. De prefectuur van Parijs heeft deze moeilijkheid overwonnen door de actie van de prins: een vonnis van 1 december 1986 maakt het "optioneel" en reageert met een definitieve weigering op ongelukkige automobilisten die protesteren.
Zoals Maître Stéphane Lévi eraan herinnert, werd echter op 25 maart 1987 door het Hof van Cassatie (Bull. Crim 1987 n ° 141) geoordeeld dat dit decreet onwettig was en dat elke parkeerplaats duidelijk moet worden afgebakend door het regelgevende panel. Artikel 530 Wetboek van Strafvordering staat de betrokkene toe om binnen tien dagen na aankomst van een aanmaning tot betaling van een boete een klacht in te dienen bij het Openbaar Ministerie, wat tot gevolg heeft dat de het dwangbevel. De vervolging van de politierechtbank kan de vermeende dader, houder van het kentekenbewijs, vervolgen voor de politierechtbank, die verantwoordelijk is voor het bewijzen van de schuld van de eiser. Artikel L21-1 dat de veronderstelde aansprakelijkheid van de houder van het kentekenbewijs vaststelt, is niet in overeenstemming met artikel 6-2 van het Europees Verdrag voor de rechten van de mens, geratificeerd door Frankrijk op 5 november 1950 en gepubliceerd pas op 3 maart 1974.
De schandalige fietspaden die hun gebruikers absoluut niet beschermen, zijn ook een goed middel om het gedrag van Parijse automobilisten om te zetten in slalom en hen te dwingen fouten te maken en op te hangen.
De automobilist is geen burger die zijn volledige burgerrechten geniet, hij heeft alleen een proeftijd, voor alles gestraft en soms niet relevant. In dit opzicht zijn we bij het bekijken van de projecten van de stad Parijs (in 1989) verbaasd over de omvang van de repressieve kant, terwijl mogelijk werk om deze situatie te verbeteren niet is ondernomen. Bijna overal in Frankrijk is de overheid op het gebied van verkeer en parkeren de afgelopen vijfentwintig jaar uiterst nalatig geweest en ze dwingen automobilisten het gewicht van hun incompetentie en nalatigheid te dragen.